Вестник Мурмана. 1924, № 8.

10 В Е С Т Н И К H i 8 ( 60 ). продуктов и самых насущных предметов потребления, а Правлению дороги— предложить обсудить вопрос о воз­ можности организации снабжения служащих всем необ­ ходимым посредством специального коммерческого аппа­ рата и соображения поэтому вопросу представить в НКПС. 5. Просить Ц К ж. д. обратить внимание па усиле ние работы Доркультотдела, так как северная часть до­ роги совершенно лишена книг и развлечений. ДУН Чернов. ~jH»-------- ----- Достижения Мурманской жедезной дороги и оценка их [іервьш Зкономичееким Совещанием |5урм. ж. д. IV. Об экономических обследованиях в районе Мур­ манской железной дороги1)- В условиях работы Мурманской железной дороги— имеющей пионерное значение, особое значение приобре­ тает всестороппее изучение ее района д ія того, чтобы определить пути практической деятельности в отношении развития его производительных сил. Весной 1 9 2 0 года Мурманская железная дорога вступила в период мирной работы, но в прямом между­ народном сообщении она в силу сложившихся полити- тических конъюнктур работать не могла, не имела до ­ рога и местных грузов, отсутствие которых объяснялось не отсутствием в крае природных богатств, а исключи­ тельно слабой его заселенностью—отсутствием человека, первопричинпого момента всякой хозяйственной деятель­ ности и отсутствием путей сообщения. Природные бо­ гатства не использовались, редкое местное паселепие вело хозяйство, по типу приближающееся к натуральному хозяйству, и были довольно распространены сомнения в возможпостп внедрения в край пришлого паселения— вследствие его суровых естественно-исторических условий. Все это ставило хозяйство Мурманской железной дороги в невозможно тяжелые условия. Вместе с этим еще в 1 9 1 9 году на обширном со­ вещании в Академии Наук было признано, что Мурман­ ская железная дорога является основным фактором в деле экономического оживления края и должна управлять т а ­ ковым оживлением. И вот мы видим, что в составе Управления дороги организуется маленькая ячейка, задачей которой ставится обследование условий работы железной дороги и изучение прилегающей к ней территории Олонецкого и Мурман­ ского края. В осуществление последней части задачи Управление дороги стало на путь привлечения к работе по изучению края ряда учреждений, частных лиц и представителей науки, заинтересованных в оживлении Севера, и созывало ряд экономических совещаний, ко­ торые преследовали цель установить деловую связь между учреждениями, ведущими свои ведомственные работы па Севере и полнее использовать накопившийся у них обследовательский материал, приведя его, так сказать, к одному знаменателю. В процессе обследования условий работы железной дороги прежде всего надлежало выяснить, что пред­ ставляет из себя то население, которое обслуживает железную дорогу. Обследование населения производилось *) Но докладу щ онзводнтеля работ Колонизационного Отдела Правления Н. II. Раевского па Первом Дорожном Экономическом Совещании (см. „Вестник Мурмана“ №№ 49, 51. 1923 г. 1, 3 н 6— 1924 г.). по методу исчерпывающего учета, по специально для того выработан пой карточке, вопросы которой охватывали все стороны жизни железнодорожника. Таким путем была обследована часть линии железной дороги от Мур­ манска до ст. Урос-Озеро. В результате разработки полученного таким образом материала, выявилась полная картина быта железнодо­ рожников, наметились необходимые мери к его улуч­ шению и, наконец, рассеялись сгустившиеся над дорогой и обслуживаемой ею территорией мрачные тени— легенда о необычайной суровости местных условий быта и хо­ зяйства, а также отпали все сомнения в возможности существования на суровом севере пришлого паселения. Прежде всего выяспилось, несмотря на паническое, если так можно выразиться, бегство железнодорожников с линии дороги, часть их все же осталась на месте — следовательно, связала свою жизнь с жизнью края. Выяснилось, что оседали в громадном большинстве случаев многосемейные с несколькими работниками в семье— элемент более экономически крепкий. Определились места выхода пришлого населения н оседающей его части. Выявилась большая хозяйственная работа железнодо­ рожников, заключающаяся в разведении скота, устройстве огородов, покосов и т. п. Полученные цифры рисуют яркую картину того, кто оседал, как ежегодно увеличивалась площадь обрабаты­ ваемой под огороды земли, как увеличивалось количество домашпего скота и т. д. Любопытно при этом сопоста­ вление данных за ряд лет. Оказывается, что одновре­ менно с тем, как количество железнодорожников из года в гое уменьшалось, площадь обрабатываемой земли уве­ личивалась и увеличивалось количество скота. Показа­ тельно и то, что в первый год, з а который имеются данныя, количество крупного рогатого скота было незна­ чительно, преобладал мелкий рогатый скот (по преиму­ ществу козы) и кролики. Из года в год количество мел­ кого рогатого скота и кроликов падало, а возрастало количество крупного рогатого скота и свиней, при чем последних в первые два года, з а какие имеются сведения, пе было вовсе. Все сказанное является неоспоримым показателем культурно-хозяйственного освоения железнодорожником прорезываемого дорогой края и ярко иллюстрируется рядом диаграмм, таблиц-диаграмм и фотографических снимков, представленных Докладчиком вниманию сове­ щания. Кроме того, было подмечено одно явлепие—куль* турпое влияние н а местное население пришлого. Местное население стало уделять больше внимания огородам^