Вестник Мурмана. 1924, № 16.

№ 16 (68). У Р A H A . 3 ствующих рабочих и служащих па предмет выдвижения их по своей специальности в работе. 2. В депо и мастерских выбираются в качестве Уполномоченных лица, стоящие непосредственно у про­ изводства (желательно с большим производственным ста­ жем), которые в целях оказания действительной помощи Правлению дороги в восстановлении производства и в борьбе с дефицитностью и бесхозяйственностью изъявят свое согласие оказывать энергичное содействие работе „БЕЗДЕФ* путем конкретного выявления недостатков и перебоев в деятельности Мурманской жел. дор., при­ чем в повседневной своей деятельности. Уполномочен­ ные снося гея в первую очередь с УДР и ЛТХС, а за­ тем отчитываются в свопи работе перед Месткомом, обязательно связываясь с организуемыми Дорнрофсожем производственными ячейками. 3. На распорядительных станциях выбираются в ка­ честве Уполномоченных лица, по роду своего служеб­ ного положения, находящиеся все время на самой станции и имеющие возможность обнаружить те пли другие явления бесхозяйственности и дефицитности. То же самое и на коммерческих станциях. 4. Уполномоченные не пользуются никакими опера­ тивными и техническими правами, пи в коем случае не вмешиваются в распоряжения администрации. 5. Имея ввиду огромное значение, которое Правле­ ние дороги и БЕЗДЕФ придают этой организации, Упол­ номоченные должны проникнуться всей серьезностью и ответственностью поставленной перед ними задачи со­ действия я БЕЗДЕФ* и, разумеется, не должны допускать извращения фактов или легкомысленного сообщения по­ верхностных и непроверенных данных. Соответствующие факты должны быть точно и де­ тально проверены, с указанием причин допущенной х а ­ латности, а также и меры (по мнению Уполномочен­ ного), необходимой для предотвращения в будущем по­ добных действий, при чем Уполномоченные должны рас­ сматривать каждый факт, учитывая единое хозяйство до­ роги. 6. Списки выбранных Уполномочен пых пред­ ставляются на утверждение Пленума БЕЗДЕФ£а через УДР. 7. Утверждеппым Уполномоченным выдается соответ­ ствующее удостоверение о праве направления письмен­ ных сообщений бесплатно через соответствующих На ­ чальников поездов па имя УДР и ЛТХС. Р» настоящее время разрабатывается „Вопросник* как перечень руководящих указаний для Уполномочен­ ных в их работе по содействию Б /Б па Мурманской жел. дор., который и будет в ближайшие дни разослан на линию. ВОПРОСУ о л ш ш малого ДВИЖЕНИЯ. Несколько дней назад приступила, к работам орга­ низованная на Мурманской ж. д. секция по изучению состояния и эксплоатации ж.-д. линий 2 н 3 категории (линии малого движения) Сев.-Зап. Области. С первого взгляда этот вопрос может показаться узко-специальным техническим. В действительности же, он имеет значение общее и должен привлекать к себе общий интерес транспортников. ЧП Мѵрм. ж. д. 10. П. Успенский, председатель­ ствовавший в первом заседании секции, в своем всту­ пительном докладе ярко обрисовал первостепенную, госу­ дарственную важность вопроса о липнях малого движе­ ния. Постановкой этого вопроса для разработки в секции преследуется практическая цель— воеиользоваться опытом дорог, произведших за последнее время значительное сжатие своих аппаратов, и выяспить возможность наи­ более экономного обслуживания линий малого движения, возможность доведения до минимума того дефицита, ко­ торый опи неизбежно приносят. Вопрос этот в ближай­ шее время будет поставлен во Всесоюзном масштабе и. можно думать, опыт Ленинградского узла будет иметь существенный вес при его решении. Практическое значение вопроса определяется той чрезвычайно важной ролью, которую играют в экономике России линии малого движения. После потрясений войны, революции, после тех разрывов, которые сделаны в на­ шей ж.-д. сети отходом ряда территорий за границы Союза Советских Республик, более 2 /3 наших железных дорог находятся в положении линий малого движения. Кроме того, мы имеем 8 .0 0 0 верст достройки и 10 .000 верст, открытых после 1913 года, которые также, a priori, должны быть признаны безусловно линиями малого движения. При таком преобладании этих линий делается очевидно, осязательно ясным чрезвычайно тя­ желое экономическое положение нашей железнодорожной сети. Выработать для этих линий особо экономные тех­ нические условия, нормы эксплоатации, установить осо­ бую систему пх финансирования, переложив хотя бы отчасти содержание их па средства местные, па те ве­ домства. организации и учреждения, которые обслужи­ ваются ими и заинтересованы в их функционировании,— это значит освободить в значительной мере нашу сеть от балласта, тормозящего процесс ее восстановления, ее развития. Уже на первом заседании секции наметились под­ ходы к разрешению указанных задач, подходы не теоре­ тические, но основанные на тех достижениях, которые явились результатом проводимой дорогами политики жест­ кой экономии, предельного сокращения своих аппа­ ратов. Выяснилось, что дороги па ветках малого движения приближаются к американским нормам обслуживания железных дорог. Так, па Мурм. ж. д. количество слу­ жащих на ветках 3 категории доведено до 4 чел. па версту пути. Наибольшая же экономия достигнута Лепин- граджелдором (Рыбннстройкой), который имеет 2 чел. на версту пути. Конечно, одних этих цифр, при всей их показательности, недостаточно для того, чтобы счи­ тать их образцами для других дорог. Секция постано­ вила исследовать приемы, при помощи которых достиг­ нуты минимальные нормы обслуживания линий, собрать 4 сведения о разделении веток 2 и 3 категорий па участки, околотки, рабочие отделения с указанием длины пере­ численных делений, а также установить, в достаточной