Вестник Карело-Мурманского края. 1926, № 13-14 (1 мая).

4 ВЕСТНИК КАРЕЛО-МУРМАНСКОГО КРАП № 13—14 снаряжения. Так создалась первая часть той же­ лезнодорожной сети, которая в своем дальнейшем развитии установила связь с плодородными и бога­ тыми областями, из которых Россия в последние перед мировой войной годы стала покрывать более 60% своей потребности в хлопке. Между тем, Закаспийская железная дорога счи­ талась у нас убыточной и „дефицитной". При оцен­ ке ее принимались ливш эксплоатационпые расхо­ ды, а новые народно-хозяйственные ценности, по­ явившиеся в результате ее работы, во внимание не принимались. Ее „дефицит“ за 10-ти летие 1903— 1912 г, составил 46 миллионов рублей. Сто­ ила она при 2374 верстах— 131.000.000 рублей зо­ лотом. Вместе с экеплоатационным дефицитом—все это составит 177 миллионов рублей государствен­ ных затрат. По с этой дороги и благодаря ей, за то же 10 ти летие вывезено 100 миллионов пудов хлопка При средней цене в 12 рублей пуд—это составит приблизительно миллиард двести м и л л и о ­ н о в рублей „новой ценности", созданной для го­ сударства благодаря этой дороге. Если вычесть от­ сюда даже стоимость вытесненной хлопком в Тур­ кестане посевов пшеницы (26°/0), то все же оста­ ток даст свыше 900 милл. рублей. Этой суммы хва­ тило бы в свое время на покрытие не только стро­ ительной стоимости и дефицитов Закаспийской железной дороги, но и ее соседки Ташкентской ж д. Так как стоимость строительства этих дорог вместе составляет 377 милл. рублей, то остаток получает­ с я свыше 5 0 миллионов рублей. На примере Закаспийской железной дороги вы­ является вся разница оценки пионерных дорог Америки и Канады содной стороны, и нашей сдругой. Наша оценка дороги исходила из ее эксплоата- ционной доходности. Американская же и Канад­ ская оценка при исчислении доходности пионерных дорог исходит из всей совокупности создаваемых ими новых хозяйственных благ и поднятия цен­ ности земли и недр в районах, обслуживаемых этими дорогами. 11ри этом главную часть своих доходов пионерные дороги Америки и Канады бе­ рут из использования земель и лесов, эксплоа- тируемых непосредственно дорогой и из вспомога­ тельных предприятий колонизационно—иомерческого характера. Так, например, Общество Канадской Тихооке­ анской железной дороги получило для своей коло­ низационной работы 11‘/а миллионов десятин зем­ ли, а Общество Канадской Северной железной до­ роги—4 200.000 десятин. Оба Обшества, размеже­ вав свои земли на отдельные участки, продают их с совершенно готовыми фермами, хозяйственными постройками и орудиями переселенцам с рассроч­ кой на 20 лет из 6% годовых. Не ограничиваясь этим, Общество производит мелиоративные рабо­ ты, обслуживает колонистов почтой, телеграфом и проч. Кроме того, у Канадских железных дорог широко поставлены подсобные производства и пред­ приятия. Канадскими железными дорогами экспло- атируются залежи каменного угля, поставлена ши­ рокая лесная древообрабатывающая промышлен­ ность, создан большой торговый флот на озерах и прилегающих морях, строятся гостинницы и дру­ гие предприятия. Производственно экономические результаты та­ кого хозяйства Канадских железных дорог привле­ кают к себе особое внимание. В области одного только земледелия за 15 лет с 1901 года по 1910 год достигнуто то, что урожай Канады ценностью в 290 миллионов долларов возрос до 850 миллио­ нов долларов. : Южно-Маньчжурская ж. д. является ныне ог­ ромным слбжным организмом и выполняет интен­ сивную колонизаторскую работу. Дорога имеет 101 вспомогательное предприятие. Затраты на это сложное комбинир 1 ванное же­ лезнодорожное предприятие выражаются общей суммой в 473 миллиона иен. Из них на устройство жел. дор пришлось 189 милл- иен или всего 37%, а остальные 63% или 284 милл. обращены и i ка­ менноугольные копи (121 м.—23%), металлургиче­ ский завод (Анзанский), электрические предприя­ тия, газовые заводы, Институт керамики, централь­ ную лабораторию, о п ы т н ы й поля, различные уст­ ройства в полосе отчуждения (46 милл. или 9%), доковые предприятия, пароходство, механические ремонтные мастерские, о гели (2,3 милл.) и т. п. Обращает на себя внимание центральная лабо­ ратория. Это особое предприятие дороги за свою короткую жизнь разработало основания более по­ лусотни разных производств, фабрик, новых органи­ заций, дающих дороге грузы и увеличивающих ее доходность. Все опыты на этой станции ста­ вятся в "таком масштабе, что полностью выполняют любой процесс производства, как он должен про­ ходить в нормальном промышгенном предприятии. Лаборатория тратит ежегодно 200 тыс. иен, по­ ступления же за произведенные исследования не превышают 25 т, иен. По последнему отчету доход Южно-Маньчжурской жел. дор. определился в 170 милл. иен, а расход в 135 милл. иен.*) Как ни слаба активная роль влияния на про­ изводительность своих районов наших пионерных дорог, главным образом, в отношении темпа вре­ мени и сбережения народных трудовых сил, тем не менее народно'-хозяйственные достижения их весьма существенны. С ростом сети Владикавказкой железной доро­ ги и стихийной колонизации Предкавказья и Ку­ бани, вызванной и облегченной этой дорогой, при ( случайном совпадении этих моментов, рост хлеб­ ных перевозок выражался следующими прираще­ ниями. В 1875 году, при длине дороги в 654 вер­ сты, она перевезла 753.000 пуд. пшеницы. В 1883 году при той же диине пшеничные перевозки воз- расли до 18.000.000 пудов. В 1888 году, при длине дороги в 781 версту, дорога перевезла 27 милл. пудов пшеницы. В ‘ 1893 году, при протяжении до­ роги в 911 верст, пшеничные перевозки вырази­ лись в 36 милл. пудов. В 1903 году, при длине до­ роги в 2217 верст, она перевезла 40 милл. пше­ ничных грузов, а в 1913 году, при протяжении ее в 2383 версты, Владикавказская дорога перевезла 65 милл. пудов пшеницы. Горная промышленность южного района всеце­ ло связана с развитием здесь сети железных дорог. Постепенное развитие сети дорог на ка­ менно-угольной промышленности Донецкого райо­ на выражается такими данными: В 1880 году вывезено . . 38 милл. пуд. угля “ 1891 “ “ . . . 117 “ - 1901 “ “ 674 “ “ 1911 “ “ 1.01S.000 “ *) См. «Плановое Хозяйство» .1925 г., № 1), стр 251-252 Колосовский „Хоз. Вост. Сибири и Дальн. Востока в связи с районированием1.