Вестник Мурмана. 1924, № 9.

№ 9 (61). МУРМАНА. 5 дают, так как проводпик сам пабирает, но указанию ТФ, соответствующее количество топлива из ящика, и вагоны следуют не в замороженном состояпии, пасса­ жиры пе проклинают Мурманскую дорогу, и борьба Управления и Правления дороги в этом вопросе от­ падает. 4) За последнее время задержка поездов под снаб­ жением па складах топлива, в особенности по Мурманску и Кандалакше, достигала почти 5 часов. Распоряжения Управления дороги о п о и н я т и и мер к сокращению стоя- пок не давали соответствующих результатов. Стоянки продолжались только потому, что незначительные, опять- таки, „мелочи*, как причины этих стоянок, пе были установлены ни самой ливней, ни, естественно, Упра­ влением, так как, безусловно, Управлению трудно все эти мелочи определить из центра. Достаточно было поинтересоваться изысканием де­ тальных причин задержек, как оказалось: а) журавль приспособлен с таким расчетом, что механизация подачи равняется простой ручной подаче и ничего общего с механизацией не имеет; б) вместо того, чтобы бочки (баді.и) были вместимостью пе менее 17— 20 п., такоьые были приспособлены со вместимостью в 10 — 11 пуд.; в) окирка льда, образуемого от морозов, с сложенного в кучу угля производилась не заблаговременно, а уже во время подачи угля на паровозы, что отнимало лишние рабочие руки от непосредственной подачи угля; г) МЛ, ко­ торый должен присутствовать при подаче топлива на па­ ровозы, в особенности пассажирских и маршрутных по­ ездов, не всегда присутствует; д) склады угля, в боль­ шинстве случаев, расположены не там, где это было бы более удобно для паровозов, а расположены там, где это более удобно для ЧМ или МЛ, т. е. Материальная Служба забыла, что она существует для Тяги, а не Тяга существует для нее. Достаточно было сделать соответствующее указание по этому вопросу, как подача сократилась сразу на три часа. Это, конечно, не значит, что достигнутое будет продолжаться в таком духе и дальше, если не будет установлен самый строжайший контроль со стороны со- OST EXPORT. В Л* 3 от 10 февраля 1924 г. издающегося в Берлине журнала „Ost Expo rt % в отделе „ Россия “ помещена спе­ циальная статья о Мурманском порте, в которой довольно детально затронуты вопросы пе только работы самого порта, но и Мурманской ж. д. Статья заканчивается указанием па то, что „таким образом, поддерживается безостановочное пароходное сообщение во время зимнего периода между Мурман­ ском, Англией и Германией". Названный журнал именуется „органом для товаро­ обмена между средней и восточной Европой“ и инте­ ресен тем, что вопросы русской экономики имеют в нем значительное отражение. Так, в указанном нумере пе только дается довольно подробпая информация о Мурманском порте, по и поме­ щена сравнительно большая статья— „Мнение (взгляд) Ленина о монополии внешней торговли". Вообще же журнал имеет исключительно деловой ответствующих Служб за точным выполнением отданного распоряжения и соблюдением соответствующих сроков стоянки паровозов под снабжением. 5) В Звапке, как это ни странно, происходили случаи пропажи паровозов без вести па самой станции. Т. е. ТЧ выпустил паровоз, ДС его получил, но поезд все ждет п ждет паровоза, а его пег. Звонят на склад топлива—-ответ: не прибыл. Паровоза пет. Понадобилось дать распоряжение с 1 февраля установить контрольную будку, которая следила бы за тем, чтобы паровозы без вести не пропадали. Думаю, что после этого таких слу­ чаев не будет. А было даже и так, что проводпик, ко­ торому вручено было вести паровоз под поезд, оставлял паровоз па станции и уходил на квартиру, но домашним надобностям, а паровоз ждал проводника, который воз­ вратился только на второй день (имеется акт). 0) Трудовые поезда, в особенности но 1~му участку, могли бы быть упразднены, если бы уделить особое вни­ мание, во-первых, на населенность этих поездов, а, во- вторых, на качество квалификации рабочих, для которых поезда созданы, то можно было бы придти к заклю­ чению, что путем уптотнепия жилищ в Звапке, а так­ же подбора соответствующего количества рабочих из безработных, находящихся в Званкокском районе и имею­ щих там уже свои квартиры, и, следовательно, не ну­ ждающихся в поездках трудовыми поездами, а также путем маленькой достройки и увеличения жилищной пло­ щади, эти трудовые поезда можно было бы изжить, а стоят эти трудовые поезда дороге, примерно, около 500 .000 р. золотом в год. По Службе Тяги. Вот, примерно, те общие вопросы, которые, каза­ лось бы, должны были бы своевременно рассмотреть линейно - технические совещания и установить те за ­ держки и причины, которые мешают нормальной работе дороги, и которые по своей сложности, безусловно, при- чиняют громаднейший убыток, если давать им разви­ ваться в дальнейшем. ІІо есть еще вопросы, которые касаются, главным образом, соответствующих Служб и ■сд аст и л й «L- rr.gw 1 1 ииин 1 яти и д д м яи иим ив■ ■ ■ характер и поставлен, видимо, на солидную коммерческую ногу, о чем свидетельствует громадное количество поме­ щенных в нем иллюстрированных реклам по разнообраз­ ным отраслям обрабатывающей промышленности, что, с другой стороны, говорит, очевидно, и об его широком распространении. Не зря журнал именуется „Экспортом*; в данном случае, как и прежде, Германия всячески старается завоевать рынки для сбыта своих промышленных изделий. Экономическая хроника данного нумера журнала касается, помимо России,— Финляндии, Эстляндии, Латвии, Лптвы, Польши, вольного города Данцига, Чехо-Сдо- вакин, Австрии, Венгрии, Румынии, Болгарии, Юго­ славии, Албании, Греции. Общее впечатление от этих маленьких государств, что они ведут довольно напряженную политику по укре­ плению своей экономики— бороться за свое экономическое существование. В то время, как, например, Э с т о н и я и Л а т в и я стремятся урегулировать, во взаимных интересах, свои