Вестник Мурмана. 1924, № 8.

В Е С Т Н И К № 8 (60). Я повторяю, что сегодня мы не прощаемся с тов. Дзержинским и, я думаю, что его метод и его мысль в деле объединения транспорта с общими нашими хозяйственными планами и общим нашим хозяйством, сейчас при наличии тов. Дзержинского, как председа­ теля высшего совета народного хозяйства, дает максимум возможности к осуществлению. И я думаю, что от этого объединения, от этой общей работы транспорта и народ­ ного хозяйства мы сумеем создать такой мощный рычаг, который двинет вперед восстановление нашего народного хозяйства и придвинет нас к завершению того социали­ стического строительства, которое мы начали шесть лет тому назад. Отвечая выступившим соратникам, тов. Дзержинский сказал: Товарищи, мпе очень трудно будет говорить после тех Ваших сердечных и дружественных приветствий, которые я здесь выслушал, и тем более трудно, что новый пост, па который меня назначили,— это пост высоко ответственный, на котором мне предстоит работа, к которой я так мало подготовлен, как это было три года тому назад, когда меня по предложению Владимира Ильича Правительство назначило Комиссаром Путей Сообщепия, И если оглянуться сейчас на эти прошедшие 3 года, то падо будет сказать, что первый год, я как активный руководитель транспорта, почти — что не существовал. Припомните то время, когда мпе приходилось у Вас на заседаниях коллегии учиться тому, чго такое капиталь­ ный п средний ремонт, что такое техническая, коммер­ ческая и др. скорости, что такое целый ряд других коэффициентов и измерителей; не зная таковых, нельзя ни в какой мере управлять транспортом. Но я имел тогда смелость, будучи народным комис­ саром путей сообщения, учиться и приобретать необхо­ димые мпе знания. Это может позволить себе только пролетарская Советская Республика— назначать Наркомом, или к а к рапыне это называлось министром, людей, которые имеют твердую, железную воио учиться и побеж­ дать, не зная еще самого дела и расчитывая на то, что те люди, те работники и товарищи, которые непосред­ ственно руководят этим делом,—они научат и воспитают и своего Наркома— достойного работника, в данном случае транспорта. И когда я слышу здесь похвалы мне и речи о моих заслугах, я должен сказать, что это величайшее и огром­ нейшее преувеличение. Я говорю это пе из скромности, а потому, что падо всем работникам дать себе ясный и точный отчет, какие рычаги двигают и двигали вперед наш траиспорт. Первой причиной, в данном случае, была та, что во главе Народного Комиссариата Путей Сообщения был человек, которому Советская власть и партия, которая правит у пас, доверяли. Это есть иервое необходимое условие. Второе условие— это то, что данное лицо, поста­ вленное на этот пост, понимало, что падо учиться делу, что надо заслужить, что падо иметь непосредственное доверие всех тех, кто фактически стоит п кто факти­ чески может построить правильную работу и может уничтоясить тѵ разруху, которая в то время была и отчасти еще не изжита. В чем заключалась сила нашего построения упра­ вления? Она заключалась в том, что мы перешли к построению советского транспорта, т. е. вызвали к жизни все элементы, которые носили до сих нор меха­ нический характер. Наша революция вызвала к созна­ тельной, творческой жизни и вовлекла в непосредственную работу пролетариат транспорта. Тов. Кушнарев был прав, когда он указал па ту роль, которую Профсоюз и широкие рабочие массы сыграли и играют в деле воестаповления транспорта- В самом деле, когда в вер ­ хушках органов, которые призваны к руководству, пет ясной мысли, что нельзя не опираться на творческую, н а созидательную мысль этих широких масс, когда этого нет в этих ячейках, в отделах управления, то там пет необходимого творчества, там творческая работа идет хуже, идет путем трений и не достигает тех резуль­ татов, которые можно ппым путем достигнуть. Другой элемент, мы вышли из состояния граждан­ ской войны, когда у нас в среде железнодорожников оказалась расслойка между специалистами, коммунистами и рабочими. Эта расслойка была наследием гражданской войны п находила себе опору в бедности нашей страны. Начало 1 9 2 2 года как раз совпало с тем момептом, когда транспорт уже перешел п а рельсы повой эконо­ мической политики, когда возрождение транспорта тре­ бовало Ееличайшего напряжения умственной эпергпи и величайших знаний; и для того, чтобы восстановить транспорт в это время, мы— коммунисты, упразднив инсти­ тут комиссаров, заключили договор именно с теми контро­ лерами, которые были комиссарами, установив, что мы доллшы попытаться составить единое целое и единую волю для создания и воссоздания нашего советского транспорта. Идя по пути созидания, идя по пути развязывапия эпергии и пробуждения инициативы самых широких масс на местах, мы могли достигнуть тех результатов, которые сейчас имеются. Одной из основных при чип этих (еще недостаточных) результатов воссоздания нашего советского транспорта была та, что мы стали сознавать, что транспорт не может быть тем, чем он был в эпоху довоенпую, в эпоху дореволюционную. Транспорт в дореволюционное время был извозчиком и больше ничего. Делом тран­ спорта было: наладить паровозы, ш'опустить поезда и больше никакие вопросы его не касались. В то же время, когда гражданская и империалистиче­ ская война разрушили в корне хозяйство страны, в особенности хозяйство железнодорожного транспорта, и когда нужно было воссоздать это хозяйство, роль тран­ спорта была преобладающей, была главной. И поэтому у нас, и в центре, и на местах, родились мысли, что транспорт может и должен выйти на широкую ар°пу хозяйственной жизни, выйти из рамок чисто транспортных п для того, чтобы расширить свои тран ­ спортные вопросы, он должен ставить перед собою общие вопросы, и общие задачи. И то обстоятельство, что мы ставили широко эти общие вопросы, дало нам ту колоссальнейшую внутреннюю силу, которая позволила преодолеть и паши внутренние неурядицы. Я должен сказать, что транспорт по своему суще' ству, по своей технике является такой отраслью парод-