Вестник Мурмана. 1924, № 6.

№ 6 (58). МУРМАНА. 3 ' Доетижения Щурманекой железной дороги и оценка их Первым Экономическим Совещанием ДОурм. ж, д. Ш. О материальном снабжении дороги и взаимном кредитовании транспорта и промышленности *)• досматривая вопрос о материальном снабжении Мур­ манской железной дороги, нельзя хотя бы вкратце не остановиться па структуре аппарата, ведающего этим снабжением. До образования Правлений железных дорог аппарат этот на Мурманской железной дороге, как и на прочих дорогах сети, бил представлен Материально-Хозяйствен­ ной Службой, которая была занята получением от Центра материалов и топлива и распределяла их по линии. Когда была произведена общая реконструкция унра- пленил транспортом и были организованы Правления железных дорог, то, кроме Материально-Хозяйственных, ставших называться просто Материальными Службами мри Управлениях дорог, были образованы еще Хозяй­ ственные Отделы при Правлениях. Последние несли заготовительные функции, а первые распределительные. Так было и на Мурманской железной дороге. Почти сразу же обнаружились дефекты такой струк­ туры, заключающиеся в том, что обслуживание одной и той же отрасли железнодорожного хозяйства произво­ дилось двумя однородными аппаратами. Распылялась, так сказать, и ответственность за правильное ведение дела: Материальная Служба несла ответственность только на распределение и рассылку материалов по линии, it Хозяйственны?! Отдел за их заготовку. Правление Мурманской железной дороги, учитывая ненормальность создавшегося положения, почти одним нз первым по всей сети железных дорог, признало необхо­ димым слить Материальную Службу и Хозяйственный Отдел, что н было сделано. Эта мера, с одной стороны, дала соответствующее сокращение штата, а с другой — сосредоточила заготовительные функции распределения и рассылки материалов в,одном органе, который несет уже полную ответственность за все дело в целом. Кроме того, в процессе дальнейшей работы Правления дороги обнаружилось, что линейные аппараты Хозяй­ ственно Материального Отдела в виде его участковых воптор (МЧ) являются совершенно излишними. При • детальном обследовании этого вопроса оказалось, что от наличия участковых контор дело не только не выигры­ вает, а существенно страдает. Благодаря им создается лишняя инстанция между материальными складами, скла­ дами топлива и ’"Хозяйственно-Материальным отделом, вызывается лишняя переписка, из-за нее в работе проис­ ходит задержка, дороге приходится содержать лишний штат и т. д. Поэтому участковые конторы (МЧ) и были упразднены и за счет нх был усилен персонал, обслу­ живающий склады, с таким расчетом, чтобы вся отчет­ ность находилась не в какой-либо последующей инстанции, а непосредственно у самих складов. Вместо упразднен­ ных участковых контор, которых было четыре, были 1) Ііо докладу члена Правления Е О. Ефимова на Первом Дорожном Экономическом Совещании при Пран.іепші Мурманской дор. (см. „Всгтнвгс Мѵішара* ЛЬѴ? 49 и 51, 1923 г и 1 в 3 \ т г.) созданы линейные ревизоры в количестве двух, по числу их участков со штатом в 4 человека. Эти мероприятия дали возможность произвести по Хозяйственно-Материальному Отделу значительное сокра­ щение штата, который в конце концов предполагается довести до 71 человека служащих по Правлению, но линии до 2 6S человек служащих и 8 0 6 человек дрово- кладов и рабочих, а всего до G45 человек. Л о сравне­ нию с 1921 г. сокращение штатного состава выразится около 50°/о, при чем, как показывает опыт, работа в целом от этого отнюдь не страдает, а сам аппарат становится более гибким и приспособленным к выпол­ нению возложенных на пего обязанностей. Каковы же те условия, в которых протекала работа по материальному снабжению дороги? В предшествовавшем номере „Вестника Мурмана* было дано освещение работы дороги ’) и там, между прочим, усматривается, в каком виде Правление при­ няло Мурманскую железную дорогу. Дорога была принята в совершенно недостроенном виде, железнодорожное хозяйство было в самом печальном состоянии, обслужи­ вающие дорогу агенты в смысле жилищ были размещены плохо и весьма значительная часть их жила в приспо­ собленных для жилья вагонах— „красных городках4*. Все это вынуждало Правление принять срочные меры к достройке дороги, ликвидации жчлищного кризиса путем увеличения жилищной площади и т. д., без чего вести правильную эксплоатацию железной дороги оказы­ валось прямо невозможным. На первый год работ по шегройке дороги на одни только материалы, независимо от наличия их на скла­ дах дороги, потребовалось 5 7 0 . 0 0 0 руб. золотом. Надо сказать, что финансовое положение дороги было крайне тяжело и для того, чтобы приобрести все необ­ ходимые материалы нужен Сил исключительно кредит, но, благодаря разным коммерческим комбинациям, Пра­ влению дороги удалось 3 5 ° /о этой суммы уплатить наличпымп деньгами, а на 0 5 % получить материалы в кредит. Хозя йственно- Матери альный Отдел Прав лени я дороги поставил себе задачу приобретать все необходимые материалы от Государственных учреждений и избегать покупки их на частном рынке, дабы поддержать сосу­ да рствепную иромытленность. Несмотря, как это выяснится ниже, на целый ряд чисто коммерческих соображений и затруднений в выпол­ нении этой задачи, все же у государственных учрежде­ ний удалось закупить материалы на 7 0 °/о и только на 25°/о, па частном рынке. Почему же у Государственных органиваций не было закуплено на все І 0 0 ° / о? Здесь приходится констати­ ровать прискорбное явление, что у некоторых Государ­ ственных организации иногда материалы стоили значи­ тельно дороже, чем на частном рынке. Можно, для примера, указать на некоторые случаи расхождения цены на материалы, отпускаемые государ- ’) По докладу Председателя Правления „О работе дороги*4 Вестник Мурмана Л? 1, =