Вестник Мурмана. 1924, № 22.

ВЕСТНИК № 22 (74). расчете, совершенно в загоне. Калькуляции кубофута заготовок, до сих пор па местах пет. Десятниками ЧЛ сдаются заготовки представителям UM .на месте, на перегонах, благодаря чему между сдат­ чиками и приемщиками устанавливается нежелательный контакт, в результате коего наблюдается массовое оставле­ ние лесных материалов певывезепныыи, чем причиняется убыток дороге, тогда как гораздо проще и для XI*‘ов сдачу производить прямо с доставкой на топливные склады, что и переучет облегчит и даст возможность избегнуть разбрасывания материалов и бесхозяйственности. Не видно жесткой линии в сокращении сезонных штатов ХР'ов. Не установлено порядка приемок вагонки и др. материа­ лов. ХР и МО не знают, куда и па что пойдут их заготовки. Закупки ЧЛ в Ленинграде для Х Р ‘ов подчас краппе неудачны, если пе преступны. Высылаются, на­ пример, всем ХР ‘ам канаты 4 “ в диаметре, вместо 4 “ в обводе. Почти то же можно сказать и про Желрыбу— нет достаточного темпа, какой нужен для живого торгового дела. Например, готовое, совершенно отремонтированное, рыболовное судно „Кереть* стояло и не выходило из Мурманского порта, теряя время улова. Про другие Отделы Правления и Службы дороги но аналогии можно сказать то же, что и они страдают не­ которыми дефектами, кроющимися в самой постановке дела. 1)0 всяком случае обращает внимание иногда прямо поразительное явление полного отсутствия надлежащей увязки между Службами и Отделами, особенно ЧМ, ЧЛ, II и Т. Например, до сего времени мы имеем такие случаи, хотя бы в отношении вагонной обшивки, когда пет ясных указаний па месте, зачем, дли чего таковая делается и куда должна направляться. При осмотре на перегоне М. Гора— Лижыа заготовок Х Р— 3 в присут­ ствии IIЧ меня поразила полная неосведомленность ХР и ІІЧ о том, куда предназначаются эти заготовки мостовых и переводных брусьев, шпал, птвелеров и проч. Люди работают в одном месте, могут помочь друг другу и в то же время не имеют ясности в задании, благодаря чему создаются крупнейшие перебои в области направления их работы. Централизовапность в этом случае принимает совершенно уродливые формы— нет никаких указаний ни от ЧЛ, ин от ЧМ, ни от Т. куда, когда и зачем будут направлены соответствующие заготовленные Х Р— ом материалы. ІГз этих нескольких примеров постановки хозяйства на линии, а таких много, видно, что прежде всего нам необходим хорошо проработанный и выявленный обще­ дорожный план и некоторая реорганизация в самой структуре линейных аппаратов. Сугубо тяжелое положение финансов дороги заста­ вляет нас изворачиваться, особенным образом находя пути к усовершенствованию форм управления железно­ дорожным хозяйством, которые прежде всего, как видно кз вышеприведенного, должны состоять в удалении от главкистской и службовой политики. Усиление децентрализации. Жизнью ярко выдвигается необходимость усиления децентрализованного начала для всех местных линей­ ных аппаратов, в особенности же в отношении вспо­ могательных предприятий районов Желрьібы, лесных заготовок и заводов, с предоставлением Правлению лишь регулировочного начала. Выдвигается необходимость перехода н усилению экономического управления над административным. Помимо сугубой экономии, которая должна пройти красной питью через все фактические отпуска расходов денежных средств, следует обратить исключительное внимание па использование производ­ ственных возможностей предприятий дороги в целях максимального извлечения из них прибыли. Дорога должна явиться для подсобных предприятий банком, который их субсидирует, по который вместе с тем и извлекает из них все возможное, осуществляя по отно­ шению к ним все банковские операции, что значи гельпо облегчается наличностью развитого кассового аппарата линии и собственного телеграфа. Однако, телеграф этот надо беречь, вообще перехода на соответствующую де­ нежную оплату телеграмм и максимальное использование почто-телеграмм за плату по положению, опубликован­ ному Центром, являющимся крупнейшим фактором оживленного обмена. Необходимо недодерживаемое ничем получение с вспомогательных предприятий через кассы станций и главную кассу дороги всех валовых выручек вспомогательных предприятий, с выдачей им денег по мере надобности но точно учтенным потребностям на содержание их п развитие. Далее, необходимо критически отнестись к пере­ смотру личного состава Отделов, с должной чисткой, свертыванием сезонных штатов, гарантируя при этом равномерное распределение нагрузки в работе между всеми лицами, входящими в ту пли иную хоз.-единицу, например, ЧЛ, его отделения, ХР с конторами, ХЧ и т. д. Организационный пересмотр заданий и методов выполнения с персональным подбором исполнителей, корректирование работы, усиление планового начала, подчас совершенно отсутствующего, во всяком случае слабо проявляющегося, должно быть одновременно с увязкой и координированием оперативных действии Служб и Отделов— па первом плане. Задана Дорплана. Задача Дорилана перейти сейчас от области контроля и сжимания смет, что до некоторой степени уже привилось, к усилению планового начала, суживая роль дорожных аппаратов, с сохранением за ними лишь общих директив регулировки и увязки работы и расширяя компетенцию участков, чтобы обеспечить этим наибольшую продуктив­ ность дела, построенного не на основах бумажного командования, а на взаимной согласованности и активности. Обязанностью Дорплана является немедленный и строжайший пересмотр структуры и недопущение исполь­ зовать себя, как аппарат для пропуска новых смет вне uponедепного уже в жизнь квартального плана, ибо срыв кредитной дисциплины является срывом всей работы дороги. ІІо частям Службы и Отделы должны быть выявл в соответствии с новыми местными условиями и идущим быстро вперед ростом дороги, графики и производственные планы в целом но дороге и отдельным ее отраслям, состоящие из ясных и точных данных о количестве заданной работы, с подсчетом отдельно стоимости рабсилы,