Вестник Мурмана. 1924, № 21.

N ° 21 (73). М У P M A H A 3 предстоит солидная нагрузка, из коей значительная доля должна лечь и на Мурманский порт, все это может сказаться еще в большей степени* Надо принять во внимание, что одна Сибирь уже в 1 9 1 0 г. могла предъявить к экспорту свободного хлеба до 1 0 0 милл. пудов направлением через Азовское море (па 1 .0 0 0 в. по железной дороге ближе Либавы). Но теперь хлеб этот пошел бы па Мурмапск, так как из сравнепия действующих тарифных ставок пробега хлеба по железным дорогам от сибирских станций: Ново-Ни- лаев и Омск до Таганрога пр., Мариуполя, Бердянска пр., Нового порта, Гиги и Мурманска усматривается, что стоимость провоза хлеба в мурманском панравлепип наименьшая, при чем разница в пользу Мурманска, до­ ходит, в среднем, от В— 8 коп. с пуда. Ясно, что только один сибирский хлеб, при сравни­ тельной близости незамерзающего Мурманска к англий­ ским и северо-скапдипавскмм рынкам даст значительную работу Мурманску, к чему мы должны быть готовы за ­ ранее. Мы должны помнить, что в прошлом жпли экстенсив­ ным хлебным хозяйством, вот почему крестьянину легче приблизиться к своему довоенному уровню— и, несомненно, что сибирский хлеб при первом же хорошем урожае будет искать выхода па европейские рынки и надо хлеб направить через Мурманский порт — но может случиться, что, несмотря на все естественно-географиче­ ские преимущества этого порта, его пропускная спо­ собность окажется недостаточной и общая благоприятная фрахтовая конъюнктура в мурманском направлении (по­ строение тарифов, обеспечивающее двустороннее течение грузов, устраняющее во многом вопрос о порожняке тоннажа) будет парализована техническим неустройством порта с последствиями переплаты па фрахтах. Все это говорит о значении и даже срочности ук а ­ занных мероприятий ио Мурманскому порту, определяя во многом и хозяйственную политику порта и дороги в области маневрирования своими материальными ресур­ сами, и должно быть предметом особого внимания Пра­ вления и Портового Комитета, как в конце концов основа колонизации и вообще благополучия края. Коммерческо-финансовые задачи. Непосредственно за нзложопннм встают мероприятия коммерческо-эксплоатациоиного характера и, прежде всего, о повижепии себестоимости портовой переработки грузов. Здесь вопрос не только в техническом устройстве порта, но и в равной мере в организованности погрузочно-раз- грузочных работ, дисциплине порта и, вообще, в четкой, связанной единым планом дороги работе ныне рефор­ мированного Коммерческого агентства. В Мурманске Коммерческое агентство дороги но своей фактической р а ­ боте во многом отличается от обычных железно-дорожных Коммерческих агентств тем, что в нем, как нигде, перепле­ таются все узлы коммерческой эксплоатации железно-до­ рожного и водного транспорта, что обязывает его укомплек­ товать свой состав лицами, хорошо понимающими и железно™дорожное и морское дело и проникнутыми к тому же сознанием исключительной важности их работы. И я бы сказал, что здесь идея единого транспорта должна быть абсолютной, так как только под знаком этой идеи можно с успехом проводить план развития грузооборота порта, как финансовой ба:зы колонизацион­ ных мероприятий по краю. Далее, что касается мероприятии в области фипан- совой, то здесь, копечпо, надо сказать, что порты, увя­ зываясь в едппг.те финансы объединенного транспорта, выигрывают, несмотря па то, что дорога и дефицитна и что ей придется еще выдержать известное финансовое напряжение. Во-первых, финансовая концентрация, разрушая, как и в материально-имущественной отрасли, соответственные аставы, расширяет сферу наблюдения руководящих ор­ ганов, позволял им изыскивать более широкие источники средств внутри объединенных хозяйств и, когда нужно, сразу мобилизовать их для достижения тех или иных целей и, во-вторых, озпачениая концентрация есть срод­ ство достижения наибольшей финансовой экономии, по­ скольку сосредоточивая распоряжения финансами в одних руках, она гарантирует наибольший финансовый эффект за счет многооборота малой суммы. Эго, именно па основании сказанного, и должпо п о ­ мочь выгодной ликвидации непужпого портам имущества, дать средства на улучшение портов, их судов п при ­ станей, выявляя тем самым большую возможность их правильной работы и использования соответствующих коммерческих, арендных и прочих портовых доходных статей, я в итоге—-облегчит комбинирование доходности одних портов с другими, сбалансирование их бездефи­ цитности, а. следовательпо, откроет и более широкие воз­ можности на колонизационном пути. Конечно, все изложенное памечает только грубый контур тех главных финансовых моментов, вокруг ко­ торых будут группироваться различные конкретные ме­ роприятия текущей работы Правления и Портового Ко* митета, по он все же достаточен, чтобы на его основе построить подробный финансовый план по сортам, вполне согласованный с таковым же планом дороги и в итоге отвечающий общим интересам. Колонизационные меры и заключение. В заключепие— несколько слов о колонизационных мероприятиях. Безусловно, сейчас не приходится гово­ рить о каких-либо широких планах в этом направлении как со стороны дороги, так и портов, поскольку они еще только заложили фундамент своего бытия и сами находятся в исключительно тяжелых финансовых усло­ виях, напрягая все силы к развитию впешнего грузо­ оборота— финансовой базы для дальнейших колониза­ ционных мероприятий. Но все же на некоторые возможпые начинания сле­ дует указать, тем более что они имеют п непосред­ ственную коммерческую целесообразность. Н апр .— рас­ ширение сети пристанских пунктов н а Мурманском побережье и установление падзора в Иокапге; пункт этот открытый для свободного захода иностранных тральщиков, имеет постоянный запас аварийного угля; однако, за отсутствием падзора, обслуживает заходящие в его гавань и снабжающиеся там суда бесплатно, между тем как содержание небольшого штата падзора вполне могло бы окупиться заходом туда судов; вместе с тем таким путем все же был бы дап тол чек к постепенному развитию здесь промысловой базы. Далее, следует ука»