Вестник Мурмана. 1924, № 21.

2 В Е С Т Н И К №2 1 (73). 2) О ближайшей экономической политике портов в общей цепи колонизационных мероприятий Правления. Немедленные выгоды после передачи портов дороге. Мы видим, что при повой постановке дела оно во многом выигрывает уже только с одной организационно- хозяйственной стороны,— получением экономии с устране­ нием в Мурманске дублированных аппаратов порта и дороги; многие впутри-хозлйственпые функции — мате­ риальные, строительные, телеграфные, врачебные и др. можно свободно возложить па дорогу, значительно сузив тем самым штат порта прпмерпо на 8 5 "о от тепереш­ него состава порта (имелось кругло 2 8 5 человек). Помимо снижения накладного расхода по порту, достигается известная эластичность, гибкость аппарата, а устраняются ведомственные трения, и выявляются все те плюсы, каковые дает концентрация производства. Обследование материальных запасов порта показало, ч іо значительное количество цепного имущества, нуж­ ного сейчас дороге для строительных работ, по не под­ дававшегося до сих пор ее вниманию, может быть использовано дорогою, ибо имущество это, значительно превосходя ближайшую потребность портов, либо лежало бы мертвым капііталом, либо вызывало излишний накладной расход по охране его. С другой стороны к услугам портов появляются самые разнообразные материалы и оборудование из складов дороги, номенклатура коих исчисляется тысячами номеров, среди которых имеется то, что может быть легко предоставлено портам. Это особенно почувствуется при ближайшем ремонте порта Мурманска. Здесь дорогою будут брошены все се средства, как технические, так и материальные. Нельзя не сказать также о возможности использо­ вания нескольких пароходов-буксиров и пассажирских моторных лодок Мурманского и Кемского портов в системе вод М.-Гора-— Повенец и Хибины, что весьма существенно для развития лесопромышленности в этих районах и вообще для нх оживления. Эти буксиры и мотоботы до сих пор стоялп бы вне зрения широких колонзацпоп- ных планов дороги. Теперь же фактическое обладание ими со стороны дороги, отстраняя вопрос ведомственных сношений со всеми сложными перипетиями, еразу же создает извести ую психологию, стимул к немедленному ремонту и их использованию, а в концентрированном хозяй­ стве все это обойдется значительно дешевле, будет достигнуто скорее и проще. От этого же выиграет наша лесопромышленность, а следовательно, и колонизация. Ценность экономического эффекта огромна. А пример показателен— как это подгоняет волю, делает достижимым то, о чем раньше просто пе думали и пе потому, что оно не входило в работу мысли— а потому, что мысль рассеивалась среди хозяйствен пых застав, доселе разбитых между сухопутным и водным транспортом. Другим плюсом, который уже чувствуется сейчас, является слияние Транспортного Отдела Управления Мурманского порта с Мурманским Коммерческим Агент­ ством дороги, объединение в одном аппарате работ как по прохождению грузов из вагона в трюмы пароходов, и обратно, так и по выполнению ряда портовых формаль­ ностей. Сюда относятся: стивидорные работы, погрузочно- разірузочпые, таможенные, и проч. Сейчас это является фактическим закреплением того положения, которое было создано юридически уже с самого начала экспортноимпорт- ных мероприятии, когда дорога приняла на себя по отношению экспортеров и импортеров обязательства производства всех означенных портовых работ. Этих примеров достаточно, чтобы убедить, что плюсы организационной увязки, а отсюда— экономии сил средств уже налицо,. Намечаемые пути. Ближайшая портовая политика Муркомпорта н Правления дороги выливается в области хозяйственно- технической, коммерческо-эксплоатационной, финансовой и колонизационной. Техническо-хозяйственные задачи. Нужно прежде всего указать па необходимость ремонта Мурманского порта и постепенного его расшире­ ния, а также па постройку достаточного количества пакгаузов, ремонт портовых и катучих кранов, подъем Затонувших баркасов, переброску некоторых материалов из одних складов в другие, правильное использование доходнейшего, но требующего затрат Кемского порта, вернее его Сорокской части, приведение в исправное состояние пристаней и т. и. Вопрос о ремонте Мурмапского порта и приве­ дении его на должную техническую высоту. — вопрос кардинальный. Возрождение хозяйства страны неуклонно растет; сельско-хозянственная промышленность, достигнув уже, примерно, 3/ 4 довоенного уровня после одного— двух х о роших урожаев потянет во всей своей широте иаш заграничный товарообмен: экспорт— продукция сельского и лесного хозяйства, импорт— промышленное сырь; каменноугольное топливо, технические оборудования, машины и др. Между тем обращаясь к работе наших портов, надо сказать, что тесные и малоустроенпые вообще наши порты, причальные линии которых работали в два— три раза интенсивнее против иностранных, пе могли нор­ мально справляться со своей задачей и требовали боль ших средств к поднятию своей пропускной способности '). При всех прочих неудобствах наших портов указан ное заполнение причальных линий обусловливало значи­ тельные простои судов, достигавшие десятков дней, обо стряя положение в некоторых случаях до такой с/геиепи, что даже срочные пароходства оказываіись передко ли- шенпыми постоянного места причала к территории для склада товаров. Связанная с теснотой в наших портах продолжи­ тельность простоя судов значительно влияла на высоту фрахтов. Если вообще порты СССР пе перешагнут в бли­ жайшее время своего довоенного состояпия (а для этого нужны большие средства), паша внешняя торговля встре­ тится со значительным пакладпым расходом но пере­ плате па фрахтах вследствие малой устроенности своих портов, обусловливающей простой судов. После того, как мы лишились портов Ревеля, Риги, Виндавы и Либавы, естественно, что пашим портам ‘) Девятый Очередной Съезд Представителей Промышленности н Торговли доклад Совета Съездов о мерах к развитию произво дительных сил России. СИП—1915 г-