Вестник Мурмана. 1924, № 21.

Пролетарии всех стран . соединяйтесь! ж Ц е н а з Л е н и н г р а д е : Отдельный номер 3 5 к. П о д п и с к а : На 1 месяц I із. 3 0 к. „ 3 „ 3 , 5 0 , Ц е н а о б ъ я в л е н и й : З а 1 страницу 5 0 р. „ Чі „ 3 0 „ . Ѵ4 - 2 0 , Об утере документа 1 0 к. 3 червонных рублях по курсу дня уплаты. ВЕСТНИК МУРМАНА Цена вне Ленинграда: Отдельный номер 35 к Подписка: На 1 месяц. I р. 30 к. „ 3 „ . 3 р. 50 , За 1 стран. t/я Ж . А. К. С. С. Р. Ц е н а о б ъ я з п е ни й: . 5 0 р. ■ 30 „ „ \/4 * . . . 2 0 „ Об утере документа 10 к. Б червонном исчислении. К РЕДАКЦИЯ И КОНТОРА : Ленинград. Правление Мурманской ж. д. Литовская ул., № 44, 1-ый подъезд, 3-й этаж, комн. № 13. Телефоны: через коммутатор Мурманской ж. д.. № 94. П Р Е Д С Т А В И Т Е Л Ь С Т В А ; 1) Ленинград. Проспект 25-го Октября № 83 Коммерческое Агентство Мурманской жел. дор. 2) Москва. Коммерч. Агентство Мурманской ж.д. Неглинный проезд № 7 (б. Пассаж Солодовникова), пом. 29/30. 3) Петрозаводск. Карполитпросвет. № 21 (73). 26-го мая 1924 г. № 21 (73). Мурманскийторговыйпорт. (К новой форме управления Карело-Мурманскими портами). Значение портов районов Мурманской жел. дор. Кеш для экономического оживления, путем колони­ зации, внутри материковой части Карело-Мурманского края (лесопромышленность, горная и др. виды про­ мышленности) нужен сухопутный транспорт, то для того же оживления прибрежной полосы края, поселковое население коей может базироваться преимущественно на водных богатствах (рыбопромышленность), нужен еще и развитой промысловый морской флот. Оба эти элемента экономики- колонизации края и вообще географические условия его, как транзитного пути для внешнего заморскою товарообмена между та ­ кими отдаленными пунктами, которые рисуются в пер­ спективе, с одной стороны, как сибирские, а е д р у г о й—- англо-американские рынки, ставят вопрос о портах края не только как о перевалочных пунктах для грузов с материка па воду, и обратно, но к а к— и о базах для промыслового флота. Поскольку, при современных финансовых затрудне­ ниях Союза Республик и при отказе Нарком фииа до­ тировать достройку Мурманской жел. дор. экспортно- импортные транзитные перевозки через Мурманский край являются, фигурально выражаясь, „приводными рем- пямп“ для колонизационной осп, каковой всеми признана Мурманская ж. д., то конечно и благополучие колонизации края зависит не только от работы дороги, но и от соответ­ ственных портов, прилегающих к району дороги. Фактически транзит дает денежные средства дороге, помогая докончить ее достройку, увеличивая грузооборот, тем самым удешевляя себестоимость гіудо-версты, т. е. иначе говоря— обеспечивает возможность снижения тари­ фов для местных грузов, а, следовательно, облегчает воз­ можность сбыта продукции края на отдаленные рынки СССР- ведя к оживлению тем самым и кран. Все это одинаково относится как к портам, так и в дороге, ибо транзитные перевозки увеличивают доход­ ность но сборам и, вообще, укрепляя финансы портов, дают возможность обслуживания ими промыслового н а ­ селения па более льготных условиях, т. е. через порты может быть проведена государственная протекционная политика, без коей немыслима колонизация края, а, следовательно, н создание промыслов. Если к указанному добавить и значение портов, как рыбопромысловых баз в экономике прибрежной полосы, то осью, вокруг которой вертится колонизация края, является не только жел. дорога, но и промысловый флот и порты, как орудия заселения к р а я ,— образуя одну трансмиссию общего механизма, и конечно поэтому надо говорить об единой оси колонизации, иначе о всех видах транспорта, т. е. об объединенном транспорте— оси коло­ низации края. І> этом, безусловно, есть значительное различие между Сибирью и Туркестаном, с одной сто­ роны, и нашим крайним северо-западом— с другой. Это все учитывалось Правлением дороги, поскольку оно понимало необходимость полноты колонизационных мероприятий Карело-Мурманского края, и вылилось в том, что Правление не только своевременно заложило фун­ дамент промыслового флота в виде первых судов „Жел- рыбы“ , но и поставило вопрос о приближении и включении в сферу своего влияния портов Мурманского и Западно- Беломорского побережья, что, наконец, вылилось в форму организации Комитета по Управлению Мурманским торго­ вым портом с приписными к нему портами. Разрешенный таким образом окончательно вопрос предоставляя Правлению значительный простор в его коло­ низационной деятельности, вместе с тем налагает большую ответственность, вытекающую из возможности влияния на экономические судьбы не только материка, но и частей морей,омывающих его прибредшую полосу. Сейчас, естественно, встают в дальнейшем вопросы: 1) Что мы уже имеем в результате этой пере­ группировки и ^ ' j y p I I