Вестник Мурмана. 1924, № 2.

4 В Е С Т Н И К № 2 (54). верепных и установленных законов сотрудничества или иначе администрирования, построенных на основе социал ь­ ной психологии. Однако, верность подхода к данному вопросу уже установлена в областях педагогики и военного искусства, где наиболее сказались определенно положи­ тельные результаты социальной психологии. Последнее положение станет особо убедительным, если мы вспом- пим деятельность Красной Армии, давшей поразительные примеры влияния социальной психологии. Параллельно с изучением законов управления в их социально-нсихологической сущности идет интенсивно разработка вопросов административной техники, достиг­ шей за рубежом больших успехов, в связи с чем резуль­ таты достижений административной техники . широко применяют в административно-хозяйственных учрежде­ ниях и предприятиях. Особо внушительные результаты дала администра­ тивная техника в организации делопроизводственного аппарата (карточная система делопроизводства, концен­ трация машинописного дела з одпом бюро, организация справочного и архивного дела и т. д.) и складского хозяйства. (Между прочим, вопрос организации справочного бюро при Правлении и Управлении Мурманской жел. дор., при крайней разбросанности помещений Отделов и Служб и часто л перераспределении некоторых функций последних, в связи с последовательными реорганизациями, является крайне жизпепным, если подойти к разрешению с присущей вопросу серьезностью. В противном случае материальный ущерб, наносимый дороге непроизводи­ тельной тратой времени линейными агентами в поисках необходимого им Отдела или Части Службы, увеличится на сумму содержания справочного бюро). Сказанного, нужно полагать, вполне достаточно, чтобы усмотреть степень важности научной организации управления на железных дорогах, как с точки зрения административно'организационной, так и с точки зрения админ ист рат ивиой тех пики. Вопрос организации управления железными дорогами в современной мировой железнодорожной литературе занимает первенствующее место: особенно большую остроту этот вопрос принял после мировой войны 1 0 1 4— 1 9 1 8 г.г. Этому содействовало согласно тезисов доклада члена коллегии ІІКПС проф. Коган-Бернштейна, трансевщш Госплана („Новые течения в организации европейских и американских железных дорог“ ), две при­ чины: 1 ) перенапряжение, которое выдержали все желез­ ные дороги во время войны в странах, принимавших участие в этой войне п 2 ) экономический кризис, кото­ рый за войной последовал. Указанные причины послужили в Европе и Америке основанием к составлению бесконечного ряда проектов реорганизации управления железными дорогами, которые, при современных размерах грузооборота и изношенности транспорта, дали бы максимально положительные р е ­ зультаты. Б каждой стране подошли к этому вопросу по-раз­ ному и решение его дало тоже различные результаты. Следует только указать, что кризис железных дорог в Европе (за^исключением Германии и некот. мелких госу дарств) II в особенности в Америке, благодаря принятым организационным мероприятиям, почти полностью изжит. Положения, выставленные проф. K o r a n -Бернштейном для характеристики состояния железных дорог Европы и Америки после мировой войны, еще в большой сто* пегіи верны для советского железнодорожного транспорта, пережившего, помимо империалистической войны, граждан­ скую войну, с беекопе чвымі] переходами его из рук в руки сражавшихся сторон и сильными разрушениями вследствие последнего. Поэтому нашему плановому органу транспорта— Трансплану— как только он получил возможность з а ­ няться организационными вопросами, пришлось присту­ пить к выработке программы организации управлепия транспортом. Программа Траисилана составлена сообразно требова­ ниям современного хозяйственного финансового поло- жепия СССР вообще и транспорта— в частности и в значительной степени предвосхитила программу ЦНОРТ 'а в области орга пизаци он ио-адмппистрати вного. В ряду организационных задач Трапсплап наметил следу гоhi, а е („ВИС* JV» 8 за 19 2 3 г.): 1) установление пределов децентрализации; 2 ) сжатие аппарата Центра и пересмотр методов надзора за оперативной деятельностью мест, В) разграничение функций между соприкасающимися в работе органами и должностными лицами; 4 ) изучение действующих па транспорте организа­ ционных форм, осуществляющих хозяйственный расчет, и выработка наиболее совершенных их типов; 5 ) установление пределов возможного сжатия аппа­ ратов п выработка способов осуществления сего и мето­ дов работы сжатыми аппаратами; 6) приспособление организации к упрощенным мето­ дам эксплоатацпи. Программой Траисилана подчеркивается, что, при проведении в жизнь всех этих задач, следует иметь в виду: а ) упрощение аппаратов управлепия, б) придание им достаточной гибкости, в) возможное уплотнение работы, г) точное распределение функций, д) устране­ ние излишней регламентации для предоставления местам наибольшей самостоятельности и инициативы, е) устра- нение параллелизма работ, ж) устранение двоевластия и двойного подчинения, з) проведение принципа едино­ личной ответственности и и) установление соответствия между объемом ответственности и объемом нрав, как целых органов, так и отдельных агентов. Преследуя ту же цель улучшения и удешевления организации управления транспортом, письмо Нарком- пути о сокращении расходов и об увеличении доходов жел.-дор. транспорта (приложение к Офиц. Отд. „ВПС (І за Л» 2 8 6 ) конкретизировало тезисы Трансплана в на­ правлении указания целого ряда мероприятий, способ­ ствующих удешевлению и упрощению работы и струк- туры органов тра пс порта. Если добрая воля агентов жел.-дор. транспорта (см. статью А. Арнольдова в „Вестнике Мурмана" Л» 84 „Как идет организация транспорта11) будет на­ правлена в достижению поставленных письмом Нарком- пути и Трапспланом, совместно с ЦНОРТ 'ом , задач па основе научной организации управления, то надо н а ­ деяться, что дело удешевления транспортных услуг и, следовательпо, смыкания „ножниц" в части, зависящей от транспорта, в ближайший период будет достигнуто.