Вестник Мурмана. 1924, № 18.

ВЕСТНИК № 18 (70). (Окончание). 4. Политика в финансовой области. Переходя далее к финансовой политике лесоішльпых предприятии, нельзя не отметить, что финансы лесных предприятий дороги будут хромать до тех пор, пока сама дорога не выйдет из полосы дефицитности, конечно, если сами предприятия до тех пор не сумеют стать на ноги и достаточно окрепнуть. Вот почему сейчас перед заводами остро стоит во­ прос о кредите, не исключая привлечения на Кольский полуостров и иностранного капитала. ІІо вопрос этот все же вопрос некоторого будущего, а жизнь не ждет, и очередные задачи колонизации края призывают дорогу напрячь свои финансы, найти внутренние источники, чтобы двинуть это дело вперед л здесь многое зависит от умелой финансовой политики дороги — изыскать средства на оборудование заводов и па оборотные их нужды. Действительно, поскольку изысканы средства па до­ стройку и на ремонт порта, частичное использование этих средств на финансирование лесных предприятий сводится к кредитованию их исключительно на произво­ дительные цели— производство потребных самой же до­ роге лесоматериалов. Но, помимо этого, должны быть пущены в оборот заиасы уже имеющихся на дороге экспортных бревен, пропсов п балансов прошлой заго­ товки. Средства эти, как но счету достройки, так п но реализации бревен, пропсов и балансов, могут быть частично вложены и в Желрыбу, в виде авансов на заготовку снабжения для лесных предприятий. Это и есть тог круг единого замкнутого хозяйства, где многооборот малой суммы позволит проще и легче оперировать денежным фондом дороги. Счетные ча с т и поэ тому, как самой дороги, так и ее торгово-промышленных предприятий—лесных п Жел- рыби, должны н а х о д и т ь с я на должной высоте с во е го при з вания . Надо принять по внимание, что система внутреннего замкнутого круга единого хозяйства дороги прежде всего требует точных счетных аппаратов и совершен­ ной бухгалтерии; только в таком случае возможен ско­ рый и правильный расчет между входящими в этот круг единицами, путем бухгалтерских перечислений,, сводя наличные денежные расчеты до минимума. В налаженности данных аппаратов заинтересованы все входящие в указанный круг хозединицы: это есть отражение той финансовой солидарности, ка которую мною указано выше, отражение общей заинтересован­ ности в едином хозяйстве дороги — вследствие ее бед­ ности, обойтись меньшею суммою. '[’очный учет, калькуляция, финансовый план и фи­ нансовая дисциплина — вот базис, на котором должна проводиться финансовая политика, как самих лесных предприятий, так и самой дороги но отношению к ним. 5. Политика в тарифной области. Теперь о тарифных мероприятиях. Здесь дорога больше всего должна думать, что она выступает на промышленном пути, как шюпер, и что в ее руках то могучее средство, которым она может создать экономику тяготеющих к пей районов. Лесные предприятия дороги должны явиться темп пробными шарами, которые под­ готовят почву для развития лесопромышленности края, с расчетом, что за дорогою потянутся и иные органи­ зации уже но испытанному железною дорогою пути. Мною неоднократно в разных статьях „Вестника Мурмана" указывалось, что, уже имея в основе своего грузооборота экспортное направление, Мурманская ж. д. сможет в своем менее загруженном направлении, т. е. импортном, к югу, дать льготные тарифы па лесные ма­ териалы для внутреннего рынка. Сейчас, с переходом к дороге Мурманского порта п с проектируемым ремонтом его, приближается оконча­ тельная возможность усиления экспортно-импортной ра ­ боты Мурманска. Надо все же помнить, что географически последний стоит близко ко многим портам Англии, а Англия была и будет крупной потребительницей русского леса. Для экспортного леса надо дать такие тарифы, чтобы лесные грузы со всего северного района шли на Мурманск по -железной дороге. Сейчас дать какие-либо калькуляции перевозки леса в заморском сообщении через Мурманск трудно, так как ни в одной фрахтовой сводке пока еще не удалось найти даже намеков на мурманские фрахты. Это и естественно, морские фрахты всегда были частным соглашением между отправителями и судовладельцами— в зависимости, глав­ ным образом, от состояния пароходного рынка. Сейчас говорить о таком рынке па Мурманск еще не прихо­ дится за незначительностью перевозок в этом напра­ влении по сравнении с общими морскими перевозками. A priori, однако, можно сказать, как это мною уже неоднократпб и отмечалось на страницах настоя­ щего журнала, что фрахтовая конъюнктура все же за нас. Как известно, действующие железнодорожные и таможенные тарифы в Мурманском направлении по