Вестник Мурмана. 1924, № 15.

В Е С Т Н И К № 15 (67). Пароходам этим, за оказание помощи судам, потер­ певшим аварию, приходилось уплачивать весьма значи­ тельные суммы, иногда до половины стоимости всего находившегося па судне груза. Последствием таких поборов явилось повышение страховых премий и, следовательно, возростание фрахтов. По мысли председателя построен был в Англии для Новороссийских пристаней дороги под надзором агентов Ллойда специальный буксирно-спасательный и пожарный пароход с весьма сильным насосом для отливанил воды одновременно из нескольких трюмов парохода, потер­ певшего аварию. Одновременно Правление объявило, что, принимая на себя спасение судов, оно не станет извлекать - из этого дела прибыли, а будет взимать плату по прин­ ципу себестоимости. При таких условиях появление парохода Владикав­ казской дороги в 1890 году в Новороссийске сразу прекратило поборы за спасение судов и вскоре стра­ ховые премии вернулись к свЛей обычной норме. Капитаны, привыкшие уплачивать за спасение колос­ сальные суммы, беспрекословно платили по скромным, на их взгляд, счетам дороги и всего одип раз во все время работы парохода дороги нашелся капитан, отка­ завшийся от уплаты. Тогда Правление обратилось в комитет английского Ллойда в Лондоне е просьбою побудить капитана к уплате по счетам дороги. Просьба вскоре была исполнена и Правлепие пере­ водом через банк получило все причитавшиеся дороге за спасение парохода суммы. Такое перенесение спорного дела на рассмотрение Ллойда сделано было тоже по указанию председателя. Он знал, что спасение парохода было произве іено с соблю­ дением всех правил, нредііиеанпых в таких случаях Ллойдом и, следовательпо, Ллойд не мог не признать счетов дороги. Авторитет же Ллойда между судовладельцами на ­ столько велик, что все его поетаповления исполняются беспрекословно. К числу славных имен фамилии Тэйлор, давшей на­ чиная с XVII в. целый ряд знаменитостей английской расы, включая величайшего, недавно скончавшегося, из антропологов Эдѵарда-Бернета, прибавилось еще одно имя—Ф. Тэйлор, третий по числу из американских Тэйлоров. Для пас, русских современников, имя Ф. Тэйлора чрезвычайно интересно и нам весьма близко но тем конъюнктурам, которые исторически сложились для нашей страны. Его теория НОТ;а пе может не интересовать пас, как наиболее близкая к нам: в Рабоче-Крестьян­ ской Республике, где лепипизм и, стало-быть, научный марксизм легли ; о главу угла государственного строи­ тельства, НОТ, как и всякая теория, научно обосно­ ванная, возбуждает особенный интерес. Я только избегаю термина „тэйлоризми, которым автор статьи „НОТ и Мурманская железная дорога", Другой мерой Правления, также благотворно повли­ явшей на понижение фрахта, было установление твердой таксы ка нагрузку и выгрузку товаров в Новороссийске. Обычно в портах Черного моря плата эта изменя­ лась сообразно стоимости рабочей силы, а судовладельцы, во избежание потерь, повышали фрахты. В Новороссийске же дорога производила нагрузку и выгрузку но постоянной твердой таксе своими рабочими, и судовладельцы были застраховали от всяких потерь в этом отношении. Скорость погрузки всегда держалась, как уже было упомянуто выше, обещанной нормы, по дорога прила­ гала все усилия к усовершенствованию этого дела. С устройством в 1895 году механической подачи зерна из складов на пристани явилась возможность около двух, специально для сего оборудованных, пристаней грузить одновременно в два трюма парохода по 2 X 12 .000 = 24 .000 пудов или 400 тонн в час. От ускорения погрузки сокращались стоянки паро­ ходов и это составляло преимущество Новороссийского перед другими соседними с ним портами. Наибольший отпуск товаров отмечен в 1909 году, когда у пристаней дороги на 535 пароходов дальнего плавания было погружено: хлебных грузов . . . 79 ,2 милл. пуд. нефтяных » . . . 3,2 „ „ прочих „ . . . 2,0 „ „ • Всего . . . . . . 84 ,4 милл. пуд. Средний тоннаж посещавших Новороссийск пароходов составлял около 1 .500 тонн, а общий доходил до 500 тысяч тонн в год с преобладанием английских судов. В предвидении дальнейшего развития работ Ново­ российских устройств дорога, ГІравлепие разработало в 1914 году проект расширения отпуска до НО милл. пудов в год, но вследствие наступившей в том же году войны, проект пе был исполнен. В заключение ііриножу краткий перечень того, что в 1913 году Владикавказской дорогой было построено для экспорта и импорта через Новороссийск; появившейся весьма кстати в нашем журнале, инж. П. Гаевсііий, окрестил теорию НОТ,— чтобы не ввести в заблуждение читателей в смысле смешения с другими давно установившимися в науке и литературе теориями, связанными с именем вышеуказанного известного п зна­ менитого социолога Эдуарда Тэйлора. Американский инженер Ф. Тэйлор, как создатель НОТ (научной организации труда), займет в пауке совершенно самостоятельное, подобающее ему, место. Вопрос только в том, насколько эта теория (НОТ) выдерживает критику. Само собою, как научная, теория эта вызовет еще массу голосов за и против себя. Автор указанной статьи в пашем журнале достаточно исчерпывающе изложил эту теорию и вместе с тем выявил себя, как ее поклоппик. Но Ахиллесова пята автора заключается в том, что он, излагая эту теорию и указывая на ее слабые и преимущественные стороны, не коснулся в своем изложении, имея в виду как самую теорию, так особенно применение ее к нашей дороге (Мурманской),— не коснулся, так сказать, моральных За или против -НОТ?