Вестник Мурмана. 1924, № 15.

привлечь и заинтересовать иностранных и в первую очередь английских судовладельцев. Правлению удалось это сделать и паетолько успешно, что уже в 1SS9 году вывоз достиг 20 ,3 миллионов пуд. хлебных грузов, а в 1S90 гоцу экспорт увеличился до 3 2 .2 м е л л. пудов. Этот результат показал, что не только в Апглии, где это было обычным делом, по и в России железная дорога в состоянии успешно управлять портом. Развитие Мурманского порта и Мурмапскон дороги возможно при наличии в Правлении дороги талантливых организаторов и объединении этих двух органов. Это я покажу па примере Новороссийска по воспоминаниям долголетней моей службы (1S90— 1910 гг.) в Правлении Владикавказской доро ги. Построенные в 18S8 году три временные деревянные пристани и амбары для склада хлебных грузов далеко не представляли собою благоустроенного порта. Но не­ достаток технического оборудования был заменен удачноц адмипистративиой организашіей. Иностранцы в то время почти не знали о существо­ вании Новороссийска и только в 1889 году из ра­ зосланного Правлением в громадном, количестве экзем­ пляров циркуляра с приложением правил погрузки и плана Новороссийский бухты (на английском языке) им стало известно, что экспорт хлеба возможен с пристанем Владикавказской дороги в Новороссийской бухте и главное, что дорога гарантирует погрузку парохода не менее 250 тонн ( 1 5 .0 0 0 пудов) в сутки в каждое судно. В случае замедления погрузки против указанной нормы, по вине дороги, последняя обязывалась уплачивать за задержку судна сталитные деньги по 4 пенса за тонну вместимостью судна в сутки. Такое добровольное обязательство заставляло дорогу платить за простои судна, например, в 2 .400 тонн, по 40 фун. стерлингов в сутки. В то время репутация Общества Владикавказской дороги, большинство облигаций которой размещены были за границей, была уже вполне установлена и такое обязательство являлось вполне обеспеченным. Циркуляр о возможности экспорта и условиях на­ грузки был разослан всем английским судовладельцам, во все учреждения, заинтересованные в экспорте, в глав­ нейшие газеты и журналы иностранных держав в России. Появились статьи о Новороссийске в большой и специально-морской английской прессе. Усиленно распространялся рапорт английского кон­ сула в Таганроге с описанием Новороссийска и с при­ ложением плана пристаней Владикавказской дороги. Кроме того, одною из крупных издательских фирм Лон­ дона, но поручению Правления, была издана и пущена в продажу морехолпал карта Новороссийской бухты с надписями и пояснениями на английском языке. Такие усилия Правления оказали свое действие, п иностранные пароходы стали заходить в Новороссийск. Капитаны их скоро убедились на деле, что дорога не только исполняла в точности все обещанное цирку­ ляром, по и прилагала все усилия для облегчения деловых сношенйй с местными властями и для ускорения погрузки сверх объявленной нормы. Все встречавшие приходящие суда представители Но­ вороссийского Коммерческого агентства свободно объясня­ лись с капитанами на родном языке последних. Оказавшаяся на деле весьма целесообразной органи- зация была создана но мысли председателя Правления, который в первое время деятельности Новороссийска до выработки правил и инструкций служащим входил лично в рассмотрение всех дел но экспорту. Мпогое он извлекал из бесед с экспортерами и капитанами судов во время частых поездок в Новороссийск, почему и вся организация службы в Новороссийском агентстве оказалась вполне соответствовавшей требованиям жизни. На первое время должности начальника станции и коммерческого агента совмещались в одном лице и только впоследствии, когда деятельность пристаней приняла зна­ чительные размеры, ДОЛ7ЕІІССТИэти были вверены отдельным лицам. Капитанам судов таким образом приходилось к не­ малому их удовольствию иметь дело только с одним лицом— Коммерческим агентом дороги, уполномоченным решать окончательно все вопросы по экспорту и импорту. Все служащие дороги в Новороссийске обязаны были исполнять неукоснительно распоряжения Коммерческого агента по нагрузке и разгрузке судов. В его же распо­ ряжении были и обширные железнодорожные мастерские на случай ремонта судовых машин или других возможных к исполнению в мастерских работ. Простота такой организации обслуживания пароходов и судов выгодно отличала Новороссийск от остальных портов Черного мори и могла существовать только в учреждении, устроенном но образцу торгового предприятия, где глава фирмы управляет самостоятельно всеми делами. Затруднительные случаи решались Правлением по личному докладу председателя. Коммерческий агент по всем вопросам обращался непосредственно к председателю в Ленинграде полуофи­ циальными письмами и получал неотлагательно таким же путем надлежащие разъяснения, которыми и руко­ водствовался в дальнейшей своей деятельности. Такое выделение Новороссийска из ведения Управле­ ния дороги в Ростове па Дону имело свои продуманные оспования: новая для дороги портовая деятельность вы­ двигала вопросы, ничего общего с железнодорожною деятельностью не имеющие, но требовавшие немедленного разъяснения. Замедление в решении могло повредить престижу Новороссийска в глазах иностранцев. Поэтому, предсе­ датель, получив в Ленинграде срочный запрос, нередко в тот же день наводил справки в подлежащих мини­ стерствах, что ему, как главе крупного железнодорож* пого предприятия, было вполне возможно, и часто вечером в тот же день телеграфировал в Новороссийск. При Правлевин, в Леи ішграде, снециa jі .пого отдела для носороссиііскнх дел не существовало. Смотря но воз­ бужденному вопросу, председатель передавал дело в со­ ответствующий Отдел Правления и решение, в важных случаях основанное на постановлении Правления, сооб­ щалось полуофициальным письмом от имени председа­ теля лично коммерческому агенту в Новороссийске. 3 чнтывая заинтересованность экспорта в понижении морских фрахтов, Правление обратило внимание на эк- еплоатацню судохозяев спасательными частными паро­ ходами, оперировавшими в сев.-вост, части Черного моря.