Вестник Мурмана. 1924, № 15.

2 В Е С Т зала имеет первостепенное значение. В виду этого Правлением дороги выдвинут вопрос о присоединении всей правобережной железнодорожной сети от Октябрь­ ской к Мурманской дороге с тем, чтобы достроить мосг через Неву. Финляндский вокзал в Ленинграде должен быть передан Мурманской ж. д. и стать Мурманским вокзалом— для линии Сестрорецкой, Лемболовской, При- новской, Красноостровской и начальным пунктом железно­ дорожной магистрали Ленинград—Мурманск. Добившись этого Мурманская дорога сделается целостным экономи- ческо-фииансовым и техническим организмом. Нельзя допустить, чтобы дорога в 1 .700 верст оканчивалась в 14 верстах, не доходя Ленинграда, этого громадного города, емкого рынка сбыта и покупки. О присоединением правобережной сети и передачей Охтенского и Финляндского вокзалов Мурманской ж. д. открывается транзит в Финляндию хлеба и других това­ ров, минуя ст. Сортировочную Октябрьской жел. дор. и укорачивая пробег грузов от 2 — 4 верст. До войны в Финляндию экспортировалось почти 9 .000 .000 пуд. хлеба. .1» настоящее время, вследствие загруженности ст. Сортировочной, Октябрьской ж. д.,— доставка рыбы с севера в Ленинград задерживается на 4— 5 суток, что весьма тормазит работы Правления Мурманской дороги по подвозу и сбыту продукции рыбных промыслов. Наша торговля с заграницей, в целях получения от нее золота в этом и в будущие годы единственно должна будет базироваться на экспорте сельско-хозяй- ственной и лесообрабатывающей продукции, а не инду­ стриальной. Урожай хлеба даст сразу громадный приток его к Ленинградскому порту с юга и центра но Октябрь­ Н И К Ѣ 15 (67). ской ж. д. и, по мнению экономистов, заполнит всю пропускную способность ее во всяком случае не позднее 1 * 2 — 2 лет. Рост Ленинграда также увеличит грузообо­ рот между юго-центром и Ленинградом через Москву, Урожай хлеба с востока, Сибири, Поволжья, экспорт масла и сырья из этих же мест, развитие лесообраба­ тывающей промышленности и дровозаготовок па Мур­ манской дороге, все это даст также громадный приток груза к Ленинграду через участки: 1) Тихвин— Званка, Мга—Охта, Финляндский вокзал, 2) Будогощь—Мга— Охта—-Финляндский вокзал (с участком Мга— Будо­ гощь—Овинище—Красный Холм— Рыбинск), В) Чудово— Званка— Охта. Это все заставляет дать особый выход этим грузам, минуя Новый порт, ст. Рыбацкое и Сор­ тировочную, Октябрьской ж. д., для облегчения работы Ленинградского узла и транзита через Финляндию. Для вывоза экспорта и ввоза импорта через Мур­ манск, Правление предполагает в этом году построить в Мурманске гостиницу, оборудованную вполне ком­ фортабельно, построить ряд специальных пакгаузов для хранения хлеба, развить пути, развить средства нагрузки и выгрузки с суши на море, отремонтировать пирсы (причалы), увеличить места причалов с 7 до 12 паро­ ходов и еще ряд других мер. Правление в этом году пускает в действие не менее семи лесопильных заводов на севере и на юге своей дороги, устраивает несколько новых колонизационных поселков вдоль дороги, раз­ вивает деятельность своего отдела, ведущего ловлю и заготовку рыбы, предполагая организовать в широ­ ком масштабе сбыт ее в Ленинграде в ближайшее лето, м . г . -------■------- --- Родь Правления жед. дор. в развитии Новороссийского порта. В настоящее время в период передачи Мурманского порта в ведение Мурманской железной дороги важно вспомнить опыт жел. дорог но организации портового дела в Новороссийске и тем показать, какую роль Правление ж. д. может играть в развитии портов. Правление бывш. Владикавказской жел. дороги до­ стигло огромных результатов в развитии портового дела в мало кому до 1888 года известном Новороссийске, ныне одном из главнейших портов Черного моря, каковой строился и царским правительством. Владикавказская жел. дорога довела портовую деятель­ ность у пристаней до полного развития, и казенный порт с малым протяжением причальной линии и отсутствием вдающихся в море пристаней-пирсов уже не был в со­ стоянии угнаться за успехами дороги. Огромное водное пространство (38 кв. верст = = 52 ив. километров) незамерзающей зимой Новорос­ сийской бухты, глубнпою около 80 футов (24 марта) представляет собою даже в естественном виде прекрасную стоянку для судов. Новороссийский порт занимает 10°/о поверхности всей бухты. Молы из бетонных массивов, длиною по 500 саж. (1 .007 метр.) каждый; вход между ними шириною 175 саж. С 373 метра). Правление Владикавказской дороги построило ветвь Тихорецкая- Новороссийск и деревянные пристани- пирсы, чем получило возможность экспортировать за гра­ ницу хлеб Северного Кавказа через Новороссийск; здесь же к тому времени правительство только приступило к со- оружению казенного порта, который не был закончен, значит, не приспособлен для экспорта. За отсутствием кредитов из оборотных средств дороги Правление построило деревянные пристани и каменные амбары для храпения хлебных грузов; погрузка в суда производилась вручную. Описанным выше способом реализованные суммы оставались на ответственности Правления до того времени, когда блестящий успех экспорта оправдал ожидания Правления. Тогда правительство разрешило погашение затрат на Новороссийское устройство, но не из облигационного капитала, а из чистой прибыли самых устройств, впрочем с рассрочкой на несколько лет. Однако, подвезти груз к морю—это одно, а органи­ зовать правильный и постоянный экспорт— совершенно другое дело. Иностранцы не любят заходить в слабо-оборудованные порты, где суда задерживаются длительною погрузкою. А для организации постоянного экспорта, вследствие слабого развития русского торгового флота, надо было