Вестник Мурмана. 1924, № 11.

№ 11 (63). М У Р М А Н А. пишись по откосу котлована с помощью паровой лебедки. Измерение времени показало, что весь оборот группы, в сумме давал 7 ‘/ а минут. Значит в час (60 : 7,5) X X 4 = 82 вагонетки, а за 10-ти-часовой рабочий день (1912 года) должно было прой ги' 320 вагонеток, а факти­ чески проходило всего 2 2 0— 280 штук. Изучение причин этого дало, прежде всего, указание, что работа фактически начиналась п а 1 / 2 часа позже, так как при холодной осени нужно было начинать с подогревания местной (туркестанской) парафин истой нефти, застывавшей за почь. Очевидно, надо было наладить, чтобы за Ѵа часа до работы специальный человек подогрел ее. Далее оказалось, что некоторые группы вагонеток задерживались сверх нормы, потому что в них рабочие, по' местным особенностям, не успевали кончить нагрузку. Значит, здесь нужно было добавить рабочих, сняв их с других ранее успевающих мест. Таким же образом прослежены были другие моменты и по введении исправлений число выработанных вагонеток сразу поднялось до 300. Если выгоды НОТ‘а велики, если заметный успех порой бывает даже при небольших частичных проведениях его., то эго не значит еще, что можно прямо и везде вводить его. И в этом отношении характерно, что па Западе ряд профессиональных союзов высказывался против тей­ лоризма. Если в этом часто бывала значительная доля недоразумения, то нельзя не отметить, что не все здееь покрывается „недоразумением*, а много зависит от приемов в насаждении НОГ‘а, так как людям свойственно идти не там, где надо, а по линии наименьшего сопротивления. Ииж. 11. Гаевсшй. (Продолжение следует). Щ р Т ~ - Доетижения Мурманской железной дороги и оценка их Первым Экономическим Совещанием Рурм. ж. д. (Окончапие). VSS. Тарифные мероприятия дороги и необходимые меры для проведения в жизнь уже достигнутых в этой области результатов. Доклад консультапта Правления по коммерческим вопросам С. А. Щепотьева отметил, прежде всего, что вповь образованное осенью 1922 г. Правление Мурман­ ской жел. дор., как известно приняло дорогу недостроен­ ной и хозяйство ее в самом плачевном, состоянии, так что даже возникал вопрос о закрытии дороги. После специального обследования на месте „всей линии Мурманской дороги особой комиссией под председатель­ ством ЦП И. П. Борисова, высшие органы ШШ ) постановили в сентябре месяце 1У22 г. признать принципиально необходимым существование Мурманской жел. дор., без чего невозможно успешное развитие края. Это постановление возложило на вновь образованное Правление Мурманской дороги обязанность всеми мерами содействовать успешному развитию края, его котонизации, созданию в нем торговли и промышленности, для чего, однако, дороге не было отпущено из казны никаких средств. Необходимо было поэтому кроме других мер, напра­ вить энергические усилия к скорейшему использованию главного дара, данного природою Мурманскому пустын­ ному краю, именно незамерзающего Мурманского порта, со всеми его естественно-географическими преимуще­ ствами, его исключительной близостью к портам Норвегии, Америки и Англии, словом—развитию перевозов через Мурманск. В этих видах Правление Мурманской ж. д. прежде всего, применило обычное средство привлечения грузов на железнодорожные линии, именно установление с 1 января 192В г, особо пониженных на 80 ° /о тари­ фов на ряд возможных взозных и вывозных грузов через Мурманск. Так эги скидка в 30 ° /о были установлены для импорта всех товаров, отнесенных к У группе тарифной номен клатури (бакалейный, колониальный товар и пряности); па все предметы 37 и 01 групп (все машины и орудия • сельскохозяйственные и другие, их части и принадлежности); на рыбу соленую и сельди, на мясо мороженное. На хлопок и линтер скидка с железнодорожного тарифа была доведена до В5 °/0. Впоследствии в число импортных пониженных тари­ фов были включены пониженные тарифы па перевозку из Мурманска до всех станций нашего и Московского узла сырой резины по У к.л. желе шодорожпого тарифа вместо I кл. и олова на УІІ кл. вместо III кл. Для вывоза через Мурманск пониженные на 3 0 ° /0 тарифы были установлены па перевозку льна, пеньки, масла коровьего и кож и шкур невыделанных. В самое последнее время был понижен па 25°/о тариф на вывоз через Мурманск хлебных грузов. Добилось Правление дороги и особого постановления СГО в конце 1022 г. о преимущественном, с точки зрения государственных интересов, направлении грузов в русские порты против Риги и Ревеля. Но несмотря на все указанные понижения железио- дорожпых тарифов, па все продолжительные переговоры дороги с рядом хозяйственных организаций и учреждений Внешторга все импортные и экспортные грузы в зиму 1 9 2 2— 23 гг. по прежнему направлялись в разные Балтийские порты. Незамерзающий Мурманский порт не получил ничего. Вся отправка Мурманска за 1922 г. выразилась ничтожной цифрой менее 5 тыс. топя. Тогда Правление Мурманской ж. д. возбудило ходатайство об установлении дифференциальных пониженных пошлин на ряд привозимых и отпускаемых то.-аров при следе- ?аннп их через Мурманск, обосновав свое ходатайство рядом соображений общегосударственного и экономического характера. После нескольких месяцев непрерывных хло­ пот последовал декрет Совнаркома от 7 июня 1928 г.,