Вестник Мурмана. 1924, № 10.

4 В Е С Т Н И К № 10 (62). Далее, к числу „подобпых тарифных мероприятий относится понижение тарифа на перевозку лесных строи­ тельных материалов первой категории до ст. Звапка и Волховстрол от всех станций Мурманской железной дороги. Это мероприятие было доложено Первому До­ рожному Экономическому Совещанию как предполагаемое, а ныне уже проведено в жизнь. Понижение тарифа определяется по нижеследующей схеме: 'за перевозку на расстояние от ISO до 250 верст— скидка 1 5% с Общ. Тар., за перевозку па расстояние от 251 до 400 верст скидка 25% с Общ. Тар., за перевозку на расстояние свыше 400 верст—скидка 35°/о с Общ. Тар. Полезность упомянутых мероприятий тарифного ха ­ рактера, доказывается теми достижениями, которые уже на лицо. срок с января по август включительно 1923 года перевезено дров— 2 2 .5 81 .738 иуд. н строитель­ ных материалов —3 .172 .714 пуд., а всего— 25 .754 .452 и. 13 1922 году было перевезено только 1 4 .8 64 .400 иуд. дров и 1 .540 .400 пудов лесных строительных материа­ лов. а всего 16 .404 .800 пудов, то-есть в 1928 году перевезено па 56,7°, о более. Но вопрос о мерах поднятия на дороге лесных пе­ ревозок и лесостроительпых материалов был рассмотрен Первым Дорожным Экономическим Совещанием не только под углом зрения тарифной политики, которую прово­ дило Правление дороги, преследуя цель привлечения лесных грузов, но значительно шире— при каких усло­ виях эти грузы могут быть созданы, если их нет, и какие для того необходимы мероприятия, чго и было освещено в докладе Представители Колонизационно- Лесного Отдела. Прежде всего представляется необходимым повернуть экспорт леса с Западно-Беломорских портов к Мур­ манску. К Северной части Мурманской железной дороги тяготеет значительный район, лесная площадь которого определяется около восьми миллионов десятин. Терри­ тория этого района, тяготеющая в большей своей части к Белому морю и Северному Ледовитому океану, могла бы дать ежегодный отпуск в размере 2*/3 миллионов бревен, то-есть, почти 8 0% от возможного отпуска пиловочного материала со всей территории Северо-Западной области. Однако, фактически она эксалоатируется лишь в не­ большой части и ничего не дает для вывоза ни через Мурманск, пи через большинство Западно-Беломорских портов, за отсутствием в тяготеющих к ним по сплаву речных бассейнах—лесозаготовок. На Кольском полуострове до начала Европейской войны на экспорт работало два завода: 1) Кольский завод на три рамы, принадлежавший норвежскому под­ данному Бергену, построенный в 1913 году. Завод этот сгорел в 1922 г. и 2) Умбипский завод, прекрасно оборудованный, принадлежащий фирме „Петра Беляева Наследники“ . тоже па три рамы, который в настоящее время находится в консервации и предполагается к пуску в ход в будущем—Северолесом. Кроме того, во время проведения Мурманской железной дорогп, г. 1915 году у ст. Хибипы построен однорамный завод, сохранив­ шийся и по сие время. Завод этот соединен со станцией железнодорожной веткой; на нем имеется одна старая рама, локомобиль, мастерские и хозяйственные постройки. В чем же заключаются здесь интересы Мурманской железной дороги и каковы ее планы п предположения? Кольский завод Мурманская железная дорога пред­ полагает восстановить и пустить в ход. Дорога прежде всего заинтересована в том. чтобы получать попенпую идату с предоставленной ей лесной площади. Раз завод начнет работать, разовьются лесные разработки, начнется и поступление попепных платежей и очень важная для дороги —колонизация района. Местоположение Кольского завода в лесоэскплоатациопном отношении весьма удобно и оказывается возможпым воспользоваться частью сохра­ нившихся от пожара построек. До настоящего временя завод этот находится в ведении портового Управления НКІІС и вопрос передачи его Мурманской железной дороге предрешен, надо лишь изыскать средства для его восстановления и пуска в ход. Если теперь оценить значение Умбанского завода, то оказывается, чго ежегодный отпуск леса с непосред­ ственно его питающего района вполне может быть обра­ ботан всего одной рамой завода. Сплавлять лес в Умбу для дорогого вывоза, воз­ можно без особо крупных приплат лишь в течение ч е ­ тырех месяцев, что совершенно не целесообразно. Проще и значительно выгодиее лес с бассейна оз. Имандры перерабатывать на местном заводе при ст. Хибипы и везти его в Мурманский порт по железной дороге, пере­ возка но которой обойдется даже при существующем тарифе около 4— 5 шиллингов за стандарт, то-есть меньше минимальной разницы (7 шиллингов па стандарт) в фрах- тах or Умом и Мурманска до Английских портов, не говоря уже о громадиых переплатах на фрахте в осен­ нее время. Вот почему планы организации лесопильных заводов па Кольском полуострове теперь иные, нежели были до войны—до проведения Мурманской железной дороги и устройства Мурманского порта. ('читающийся Северолесом заводом местного значения 2-х-рампып завод в ЧуііввсвоВ губе необходимо было бы обследовать для выяснения вопроса возможности пре­ вращения его в экспортный и для нужд самой дороги, так как дорога очень заинтересована в разработке отве­ денного ей Керетского массива. Восстановление Кольского завода н устройство завода при ст. Хибины потребуют организационных средств. В этом случае приходится столкнуться с вопросом при­ влечения к эксилоатации леса иностранного капитала. Северолесом образовано три смешанных Общества, но, очевидно, только потому, что Правление его при­ нимало самое близкое участие в этом деле. Директор- распорядитель сам ездил в Лондон, выяснял, информи­ ровал; вел переговоры, лично принимал на себя все прочие обязанности по привлечению капитала, и ре­ зультаты на лицо. В самом копцессионировании лесных отводов дороги имеется затруднение—именно разорванность леспых отво­ дов дороги, как но р. Выгу, или заполнение ими лишь части сплавпого бассейпа, как ио р. Туломе. Выход из этого положения сложен; наиболее правильным разреше- шением данного вопроса было бы расширение отводов, причем бездоходные отводы Кольского ролуострова, ко­ торые вызывают лишь расход на лесную администрацию и стражу, компенсировать предоставлением доходных