Вестник Мурмана. 1924, № 1.

t e 1 (53). M У P M А H А. до Мурманска в 55 час., вместо 8 6 прежнего следо­ вания и в ближійшее время скорость его будет увели­ чена до 4S час. Таким образом, реальные улучшения в указанных областях хозяйства дороги налицо. Восстановление сырка дороги можно характеризовать следующими цифрами: 1) Количество больных паровозов в январе 1 9 2 8 г. —8 5 % , в сентябре— 6 5 ° / 0; 2) боль­ ных товарных вагонов за те же периоды времени— 2 4 ° / 0 и 23°/0, а в октябре месяце 2 0 ° / о. Затем работу подвижного состава можно характери­ зовать цифрами некоторых главнейших измерителей, которые будут с вящей убедительностью доказывать пра­ вильность и коммерческую выгодность эксплоатациопних приемов Правления Мурманской жел. дор. В 1922 году с апреля по сентябрь средпий суточный пробег паровозов выражался в 22 вер. В 1 9 2 8 г. в апреле имеем 21 вер., в июле - 5 9 вер., в августе — 50,6 вер. Средний суточный пробег паровозов в товар­ ном движении в 1 9 2 2 г. с апреля по сентябрь — 94 вер., а в апреле, июне и августе тек. года— 112 , 156 и 118 вер. Средний суточный пробег товарного вагона с апреля по сентябрь 19 2 2 г. 18 вер.; в 1 9 2 3 г. в апреле 16 вер., в июне— 17 вер., в августе— 3 4 вер., в сентябре- 3 9 , 7 вер. Здесь нельзя сказать, что значи­ тельная часть повышения зависит от летнего времени, а нужно признать его зависимость от неуклонного развития перевозок и улучшения работы дороги. Средний рейс груженого вагона в 19 2 3 г. в апреле— 147 верст, в июне— 199 вер., в августе— 2 2 0 вер. и в сентябре—2 6 2 вер.— увеличение амплитуды местного товарооборота. Оборот товарного вагона в августе месяце 1 9 2 3 г. составлял 8 ,8 дней, против 8 дней июня; произошло это вследствие того, что главпый груз дороги— дрова, летом перешли на воду. Но начавшаяся перевозка импорт­ ных грузов стала немедленно выравнивать оборот ваго­ нов, который понизился до 8 ,3 дней. В этом с б ы в а ю т с я значительные эксплуатационные улучшения в работе дороги. Некоторые грузы, как, папример, грузы Центро­ союза, перевозились дорогой с рекордной скоростью. Значительно поднялась и средняя нагрузка п і ось товарного вагона Т і к , с апреля по сентябрь 1 9 2 2 г. эта нагрузка составляла 2 8 4 пуда, а за тот же срок в 1 9 2 3 г. 3 6 8 п. в среднем. Увеличилась и коммерческая скорость товарных поез­ дов. Так , в 192*2 г. за срок с апреля по сентябрь она выражалась в среднем 12 ,7 версг; в 1 9 2 3 г. в августе — 1-3,7 и в сентябре — 14 вер. Последняя цифра является теперь обычной коммерческой скоростью товарных поез­ дов для дорог магистрального типа, а это указывает на то, что Мурманская ж. д. уравнивается с таковым в отношении техпическо-коммерческого коэффициента эскнлоатации. Следует теперь упомянуть о мерах Правления До­ роги, вызвавших значительное улучшение в эхсплоатации: 1) В первую очередь улучшен железноюрожный парк. Конвенционный осмотр товарных вагонов, выполняемый по заданию Центра, дал в текущем году выполнение программы в 97°;0 против 9 3 ° / 0 в 1 9 2 2 г. 2) Увеличен вес поездов. Н а южном участке дороги вес поездов нормальный. В 1 9 2 2 г. средний вес товарных поездов выражался округленно в 2 6 . 0 0 0 пуд., а в 1 9 2 3 г .— 2 8 . 0 0 0 гіуд. Приведенные мероприятия позволили дороге присту­ пить к перевозке импортных грузов, каковых перевезено к середине декабря около 1 .0 0 0 вагонов, рису, сахара, хлопка и дрѵгих грузов. Перевозка эта производилась вполне успешно, несчастные случаи и хищения совер­ шенно отсутствовали, кроме одного случая небольшого повреждения вагопа, что па всю партию представляет незаметную долю процента. Успешность перевозки импорт­ ных грузов в корне поколебала скептическое отношение многих хозяйственных органов к провозной способности Мурманской ж. д. На деле доказав свою в этом отни­ мало пользовались этой возможностью. О т п о и скудность местных организаций и учреждений, занимавшихся изу­ чением Севера, напр., весь русский Север обслуживался собственно только двумя специальными организациями: Архангельским О-вом Изучения Севера, и Петрозаводским О-вом Изучения Олонецкого края. Надо ли говорить о той широкой потребности изучения нашего Севера, которая т ак остро чувствовалась в прошлом, и нисколько не меньше ощущается нами в наши дни. На Севере и теперь работают целые экспедиции; достаточно указать Северную Научно-Промысловую экспедицию, с ее много­ численными отделениями и отрядами, Олонецкую экспе­ дицию последних двух лег и ряд других менее значи­ тельных. Но т ак же, как и в прошлом работы этих экспедиций, как бы продолжительны и тщательны они ни были, все же не могут полностью, исчерпывающе изучить те или иные естественно-исторические, хозяй­ ственные, культурно-бытовые и прочие явления, которые в условиях севера могут иметь своеобразный отличи­ тельный характер. Экспедиции и всякого рода научно- исследовательские поездки всегда ограничены временем, тогда как для того, чтобы как следует познакомиться с каким-нибудь бытовым пли экономическим явлением, изучить его, нужны многие годы систематических или даже непрерывных наблюдений, записей сравнения после­ дних и т. д. Такое более или менее продолжительное наблю­ дение дает также возможность проследить и уловить те изменения, которые данное явление испытывает за известный период времени. Такую работу в области изучения Севера с большим успехом могут выполнять „оседлые" местные жите.іи . В этом отношении не сле­ дует считаться с тем. что сделанное одним или несколь­ кими лицами может оказаться обыкновенным, незначи­ тельным, не интересным. То, что живущему много лет в каком-нибудь инородческом (лопарском, самоедском зырянском и т . п ) или русском поселке, погосте и проч , кажется обыкновенным, вполне понятным, для общего изучения северного края может представить значительную ценность и интерес. Потому, что не только отдельный парод, племя, но даже отдельные области, отдельные селения, принадлежащие одному и тому же народу, могут резко отличаться друг от друга в целом ряде бы­ товых или хозяйственных факторов. Н а Севере это может выражаться, наир., в следующем: одно селение