Вестник Мурмана. 1923, N9.

№ 9. М У Р М А Н А. Регулировка натяжения производится для верхнего каната натяжным замком, также для вспомогательной стальной проволоки, а для контактного провода через каждые 1,5 километра провод перекидывался через боко­ вые блоки к грузам, движущимся по направляющим вдоль мачт, которые и выравнивали натяжение. Вся :>та система надлежаще изолировалась. Подвижной состав, Подвижной состав предвиделся из 5 электровозов полным весом 96 тонн каждый, имеет в каждой поло­ вине, механической и электрической, но 3 сопряжен­ ных оси, с давлением на ось 15— 16 тонн. Наибольшая скорость 60 километров в час. Электровоз в состоянии развивать длительную силу тяги в 4 .800 кгр. на окружности колеса, при скорости 63 клм. в час, с эффективной мощностью в 1 .120 лош. сил, или в течение одного часа до 10 .000 кгр., при скорости 45 килом, и эффективной мощности 1.700 лош. сил. Для маневровых операций и небольших поездов предусматривались электровозы легкого типа, весом 40 тонн, допускающие движение по кривым с радиусом 20 метров и ниже. Они способны развивать длительную силу тяги в В.300 кл. при скорости в 37 км. в час, соответственно эффективной мощности в 450 лош. сил. Наконец, для местного сообщения предвидены вагоны- моторы, допускающие скорость 60 килм. в час. Общий вес сквозных поездов предполагался в раз­ ных комбинациях, смотря по участкам пути. На главной линии предполагались для товарных поездов наибольшие составы из 11 груженых товарных вагонов, или при пассажирских поездах — 1 почтовый, ! багажный и 5 пассажирских вагонов. Скорость сквозных пассажирских и товарных по­ ездов на горизонтальных участках или подъемах не свыше 0 ,022 расчитывалась не свыше 60 кл. в час, а на подъеме в 0 ,045 скорость уменьшалась до 30 кл. в час. Что касается стоимости устройства, то, .но смете, механическое н электрическое оборудование силовой станции из 4-х паровых котлов, 3 паровых турбин, 2-х генераторов (мощностью в 2 .000 киловат и в 250 киловат), вспомогательных обустройств, трубопроводов н прочих оценивалось в 2 .3 5 0 .0 0 0 довоенных марок (герм.), в том числе: Насосная ст. в Гавани ..................... 205 .0 0 0 марок. 2 подстанции с трансформаторами . 300 .000 „ Проводка тока, при цене меди 66 фун­ тов стерлингов за тонну для глав­ ной линии, при общей длине путей 88 ,78 кил..................................... ..... . 1 .203 .830 „ Для ветви на Алушту при длине путей 33 ,25 кил................................................ 389 .025 „ Для ветвей к Симеизу и порту, длина путей 27 ,37 кил................... ..... 624 .714 „ А всего с добавлением на заведыва- ние работ и пр..................................... 2 .550 .000 „ Подвижной состав оценивался: 5 больших электровозов по . * . . 190 .000 „ 7 малых п о .............................................. 85 .6 0 0 марок. 20 вагонометров п о ............................... 85 .000 А всего с запасными частями . . . 3 .338 .000 „ Наконец, 200 -000 марок шли на блокировку. Стоимость зданий, фундаментов под машины и другие строительные работы оценивалась для силовой станции объемом зданий 31 .000 куб. метров . ............................................... 584 .000 ,Іля насосной станции объемом 1.080 куб. м е т р о в .................... .... 22 .000 2 подстанции . . . . . . . . . 34 .000 „ А в с е г о .................................... ..... 640 .000 Ко всему этому должны быть причи­ слены фрахт заграничного обору­ дования, упаковка и пошлина, со­ ставляющие по расчету 1909 г. . 3 .6 0 0 .000 „ Итого все устройство стоило но смете, включая пошлину и проч.: Силовая станция . . . . 4 .0 8 4 .0 00 марок. Насосная станция . . . 377 .000 „ 2 подстанции . . , . 494 .000 „ Проводка тока . . . . 3 .850 .000 „ Подвижной состав . . , 4 .1 3 8 .0 0 0 „ Блокировка .......................... 240 .000 „ А всего . 13 .183 .000 марок. Если взять на единицу, то но смете силовая и на­ сосная станции стоили кругло 920 рублей на один киловат мощности, а проводка тока на одну версту главного одиночного пути около 13 .000 рублей. Проект этой дороги не был осуществлен, так как предпочтение было отдано конкурирующей линии Ялта- Севастополь, которая однако не могла быть начата по плохой финансовой организации, пока наступившая война и условия рабо.т в Севастополе, как крепости, не сорвали ее вовсе. В совершенно других условиях производилась электри­ фикация Пограничной Шведской ж. д. Пограничная ж. д. идет от ст. Кируна к границе Норвегии, на длину 130 кл. Местность гористая, слабо населенная лап­ ландцами, климат суровый, по движение грузов на дороге очень значительное, так как дорога соединяет ст. Кируну, близ которой залегают до 750 милл. тонн лучшей железной руды, с незамерзающим норвежским портом Нарвик. При существовавшем состоянии дороги она не могла перевозить свыше 3 миллионов тонн в год, а требовалось увеличить это до 3 ,75 милл. Для этого и предположена была электрификация дороги, с поездами весом не менее 2 .000 тонн, со скоростью вдвое выше, чем при паровой тяге. Принимая во вни­ мание это серьезное условие и тяжелые климатические условия края, Шведское Правительство устроило кон­ курс, и в результате его все устройство отдано было 2-м фирмам—фирме Сименс и ІПуккерт и Всеобщему Шведскому Электрическому Акционерному Обществу (АССЕА), которыми совместно и разработан контракт и доля в нем каждой. На выполнение проекта ассигно