Вестник Мурмана. 1923, N9.

2 В Е С Т Н И К № 9 . всего не может быть использована выгодность моторов, питающихся непосредственно трехфазным током высо­ кого напряжения, т. к, на железных дорогах, где мо­ торы, как и весь поездной материал, подвергаются весьма большим сотрясениям и толчкам, моторы боль­ шого напряжения оказываются недостаточно прочными. Далее, число оборотов трехфазного мотора зависит лишь от числа полюсов магнитной части и числа пере­ мен тока, т. е. практически трехфазный локомотив идет с одинаковой скоростью и на подъемах и на горизон­ тальных участках пути. Регулировка скорости возможна при этом или путем выключения половины полюсов, т. е. с уменьшением скорости сразу вдвое, или с при­ менением 2— 3 скоростей, так назыв, каскадным спо­ собом, при посредстве двух последовательных моторов, что, однако, связано с чрезвычайно сложной коммута­ цией. Далее, мотор трехфазного тока чрезвычайно чув­ ствителен по отношению к неодинаковым размерам ве­ дущих колес, и уже небольшие различия вызывают пе­ регрузки моторов, приводящих в движение колеса боль ■ шего диаметра, и ток трудно распределить равномерно, если, напр., два электровоза обслуживают один поезд: при этом может стать возможным, что сила тяги одного из моторов окажется недостаточной, т. к. она убывает пропорционально квадрату напряжения. Из всех этих соображений вытекает, что и мотор трехфазного тока не удовлетворяет требованиям эксплоатации железных дорог. Если мы теперь перейдем к рассмотрению одно­ фазного тока, то все указанные выше недостатки мото­ ров в нем исчезают. Мотор однофазного тока может быть без больших потерь пускаем с разными скоро­ стями. т. к. его скорость зависит не от числа полюсов, а от напряжения, которое может быть регулируемо в больших пределах, Сила тяги не зависит от потери на­ пряжения. Моторы, включенные параллельно, почти равномерно распределяют свою нагрузку и единствен­ ным техническим несовершенством можно бы назвать лишь необходимость добавочного трансформатора в ва­ гоне для понижения высокого напряжения воздушной линии до низкого рабочего напряжения мотора. Следующим вопросом является выбор числа перио­ дов однофазного тока. Что касается этого, то в наибо­ лее крупных сооружениях Европы и Америки принято 15— 25, но специальные изучения этого Комиссиями в Швейцарии и Германии определенно привели к пред­ почтению меньшего числа периодов, т. е. 15. К этому пришла и Америка, развившая ранее применение 25 пе­ риодов. Не останавливаясь здесь на цифровых данных, можно указать лишь, как итог выгодности предпочтения более низкого числа периодов: а) меньшие расходы по содержанию в исправности моторов и большая надежность эксплоатации их. б) лучший коэффициент полезного действия. Доказано, что повышение мощности моторов при одинаковом нагревании при 15 периодах составляет 15— 20 ° /о по сравнению с 25 периодами. в) как следствие отсюда—лучшее использование места предоставленного для моторов, г) меньшая потеря в проводах, д) лучшее использование и регулировка машин ц тральной станции. Наконец, надо сказать о напряжении в главном проводе. Оно определяется местными условиями и со­ ставом проекта; для проекта Крымских дорог было при­ нято 10 .000 вольт. Центральная станция. Центральная станция, к виду отсутствия в Крыму надежных водных источников энергии, была предполо­ жена паровой, с устройством ее в Ялте, с целыо поль­ зоваться привозным по морю углем. На станции устанавливается 3 паровых турбины по 3 .250 лош. сил нормальной длительной мощности, из которых 2 .000 киловат электрической мощности необхо­ димы для эксплоатации дороги, 250 кв. для насосов центральной станции и вспомогательных ее моторов. Вода для охлаждения должна была подаваться особой насосной станцией из моря. Для хранения угля проекти­ рован железобетонный силос, с автоматическими весами, транспортером и проч. Ток производится турбогенераторами с напряжением в 3 .000 вольт. Часть его трансформируется в напря­ жение 30 .000 вольт и передается на подстанцию Мас­ сандра, где понижается до среднего напряжения кон­ тактного провода в 10 .000 вольт. Остальная часть трансформируется на 10 .000 вольт на самой станции для обслуживания портовой ветви и ветви на Семеиз. Подводка тока. Для подвешивания воздушного контактного провода мачты предположены в расстоянии друг от друга в не­ населенных местах 72 метра, а в населенных— через 50 метров. Мачты предположены железные на бетонном основании, с заземлением к рельсам посредством же­ лезной оцинкованной проволоки, но предвиделась и воз­ можность применения более дешевых деревянных стол­ бов. К мачтам подвешивается контактный провод. Кон­ тактный провод должен итти параллельно рельсам, без провеса, должен быть разгруженным от излишних на­ пряжений, допускать автоматическое регулирование на­ тяжения от смены температуры, быть обозопашенным от падения при случайном разрыве, допускать извест­ ную свободу в вертикальном направлении для лучшего контакта с скользящим хомутом электровозов, не иметь боковых качаний от ветра и. наконец, быть хорошо изо­ лированным. Для выполнения всех этих условий система подвески была такова. Прежде всего подвешивался стальной витой канатик, сечением 50 кв. милл., имеющий известный провес. К этому канату на вертикальных, регулируемых стяжками, подвесках подвешивался второй вспомогатель­ ный тросс из стальной проволоки диам. 6,5 м.м., ко­ торый шел уже без провеса, и к нему короткими под­ весками, путем зажимов, подвешивался контактный мед­ ный провод, сечением в 80 кв мм. Для предупреждения раскачивания всей этой си­ стемы, допускающей для контактного провода известную упругость в горизонтальном и вертикальном направлении, служат поперечные тяги из газовых труб, идущих от подвески I,: мачтам.