Вестник Мурмана. 1923, N9.

■ К Р Е Д А К Ц И Я : П е т р о г р а д . Правление Мурманской ж . д. Лиговка, 4 4 , 1-й подъезд, 3-й эта ж , комн. № 3 3 —35. Теп. № 94 и 118. Р е д а к т о р принимает по делам „ В е с т н и к а " ежедневно, кроме праздников, от 11 до 3 час. Пролетарии всех стран, соединяйтесь! h -?~'С ВЕСТНИК МУРМАНА I орган I D3K0G0. No 9. 2 -го марта 1923 г. К Ц Е Н А отдельного н о м е р а ...................... 5 р. П о д п и с н а я ц е н а на 1 месяц . . . 16 „ на 3 месяца . . 4 5 „ Т а к с а объявлен и й : с т р ан и ц а . . . 5 0 0 р. 1 /з стр ан и ц ы . . 25 0 „ > с т р о к а . . . . 3 „ I об у т е р е донум. 3 „ № 9. Вопросы электрификации Мурманской жедезной дороги. При всяких проектах электрификации Севера не­ изменно выплывает в первую очередь электрификация Мурманской жел. дороги; это вызывается как лестными условиями северной части дороги, так и выгодностью электрификации при расположении главных источников водной энергии в крае вблизи линии дороги. Но вопрос этот имеет но одио лишь значение уве­ личения доходности. Изменится самый уклад, изменится вся психика местной жизни, когда полярная ночь в районе дороги осветится электричеством. В то же время этот вопрос электрификации дороги мало освещен, в отношении источников энергии, усло­ вий их использования, условий финансирования, оче­ редности и порядка перехода к электрической тяге и пр. Несомненно, что необходимо рядом подходов при­ близиться к тому, чтобы учесть весь этот вопрос в це лом, и было бы желательно, чтобы на страницах яВест­ ника “ дороги и началось это. В этих целях ниже мы приводим описание двух электрических железных дорог, характерных но своему положению. Одна дорога — это остающаяся пока в проекте, электрическая жел. дорога в Крыму, Бахчиса­ рай— Ялта с ветвями. Едва ли это не единственный в России подробно разработанный (в 1909 г.) проект электрификации. Второй проект—это Пограничная железн. дорога в Швеции, идущая в 200 верстах к Северу от Полярного Круга, на широте, примерно, оз. Имандры, электрифи­ кация которой закончена в 1914 г. Сравнение этих двух устройств, 1909 и 1914 г.. в России и Швеции, в южной части Крыма и на ши­ роте Имандры, особенно ярко подчеркнет и необходимые общие черты проектов и местные особенности, вызы­ ваемые климатическими и др. условиями. Проект Ялта-Бахчиеарайекой ж. д. Линия Ялта — Бахчисарай предполагалась длиной 55 вер., с туннелем, прорезающим Крымский хребет, и с допускаемыми уклонами в южной части, на спуске к Ялте, в 0 ,0 4 0 на прямых частях пути или 0 ,0378 при совпадении с кривыми радиуса 100 саж. іакие уклоны делали невозможным применение паровой тяги для пропуска тяжелых поездов, что вме­ сте с желательностью применить на линии движение отдельных моторных вагонов или групп их для местного дачного сообщения и вызвало проект устройства эле­ ктрической тяги. От ст. Ялта отходила ветвь к Порту длиной 4 вер., другая ветвь до Симеиза трамвайного типа, дл. 21 вер., и от промежуточной станции Массандра отходит ветвь на Алушту, дл. 26 вер. Весь проект электрификации был разработан фирмою Сименс и Гальске в Берлине, которая дала следующие обоснования его. Система тока. Фирма остановилась решительно на однофазном токе, отвергнув постоянный и трехфазный ток, Постоянный ток, как она указывала, имеет большое преимущество в отношении мотора, который является превосходным железнодорожным двигателем, но за то подводка тока может иметь место лишь при коротких расстояниях, как это бывает, напр., в городских трамваях. Экономия меди не позволяет делать больших сечений проводов, а для этого надо повысить напряжение; но даже если мы возьмем два последовательно включаемых мотора, с на- пряжѳнием каждого по 1500 вольт., т. е. возьмем на­ пряжение в проводе 3000 вольт, то и при этом даль­ ность передачи слишком мала и может быть применена лишь для местных коротких дорог, как городские, под­ земные и т. н. Трехфазный ток с другой стороны наиболее эконо­ мен в дальних передачах, но это преимущество отпадает на железных дорогах, где в виду механических напря­ жений все равно сечение контактноги провода не может быть меньше известной границы, и двухполюсная про­ водка потребует вдвое более меди, чем однополюсная. Конечно, можно бы, увеличив вдвое напряжение на дву­ полюсной проводке, вдвое увеличить расстояние пита­ тельных пунктов, но при этом встретятся трудности изолировки двухполюсной проводки с таким высоким напряжением. С другой стороны трехфазный мотор не удовлетво­ ряет условиям железнодорожного движения. Прежде