Вестник Мурмана. 1923, № 52 (29 дек.).

Ml У Р М А Н А. внимания, может быть осуществлен путем правильно обоснованной системы отчетов, надзора местных линей­ ных органов, а также и путем периодической посылки онытпых ревизоров инструкторов, которые могли бы на местах ознакомиться с обнаруженными дефектами, выяснить их причины и проводя единообразную политику воздействия, изыскать паиболее рациональные средства для их устранения. Не следует упускать из виду, что факт обнаружения дефектов в структуре и функциях служебного аппарата пе всегда поддается беспрепят­ ственному и легкому учету. Причиной этому могут служить, помимо злой воли заинтересованных лиц, также и недостаточно сознательное отношение к своим обя­ занностям отдельных агентов, их неумение разобраться в зачастую весьма сложной комбинации фактов, тре­ бующих от исполнителя большого ответа и солидных всесторонних познаний. Здесь в смысле широкого, пра­ вильного и беспристрастного освещения истинного поло­ жения вещей, в особенности, вдали от центра, могут сыграть важную роль отдельные организации рабочих и служащих, которым легче на местах обнаружить допу- гценпые случайные промахи и укоренившиеся недостатки. С этими организациями контролирующим органам не­ обходимо поддерживать самый тесный, постоянный и живой контакт. Отсюда неизбежно вытекает необходимость широкой и общедоступной информации упомянутых организаций о всевозможных производственных планах, вырабатываемых Правлением, мерах, направленных к улучшению быта рабочих и служащих, и о прочих рас­ поряжениях по отдельным вопросам, так или иначе затрагивающим общие интересы работников транспорта. Только дружные усилия и коллективная воля явятся залогом достижения поставленной нами цели— создания образцового служебного аппарата, как непременного условия общею возрождения нашего транспорта. NN . Д о е з д к и з а г о д , „К а к журналисту, мне представилась возможность про- } ехать но Мурманской жел. дор. вдоль всей линии между Петроградом и Мурмапом три раза: первый— в сентябре 1922 года, после того, как только что было вновь образовано Правление дороги; второй— в япваре 1923 года, когда молодое Правление, разработав план своего гигантского проекта колонизации Карельско- Мурманского Края методами Канадских жел. дор., как осиовпой предпосылкой экономического оживления нашего севера, во многом схожего с Канадой, только что при­ ступило к своей работе, и в третий— в декабре 1923 года, т. е., спустя год после того, как Правление могло уже что-то сделать по подготовке условий к осуществлению своего проекта и действительно уже много сделало в этом направлении. В сентябре 1922 года я ехал в поезде И. И. тов. Борисова, тогда еще Главного Начальника Путей Сообщения, а теперь Заместителя Наркома, выехавшего на Мурман совместно с вновь организованным Правле­ нием для осмотра дороги и решеппя на месте подня­ того тогда, в связи с финансовыми затруднениями Рес­ публики, вопроса: сохранить ли в дальпейшем дорогу в целом ее виде, или временно закрыть северный ее участок, с присоединением юга к Октябрьской жел. дор. Поездка тов. Борисова па Мурман имела истори­ ческое значение не только дтя самой дороги, по и для всего Карельско-Мурманского Края, так как тов. Борисов своею беспристрастной государственной оценкой дороги указал на необходимость сохранения ее в целом п не­ прикосновенном виде в однех руках— Правления Мур­ манской жел. дор. И. И. Борисов этим сыграл круп­ нейшую роль в деле возрождения нашего севера. Вторую и третью поездки, которые паиболее под­ ходят по сезонным датам друг к другу, я совершил совместно с Уполномоченным Народного Комиссара Путей Сообщения и Председателем Правления дороги тов. А. М. Арнольдовым, во время его служебного объезда линии. Впечатления от этих двух поездок могут служить наилучшим материалом для определения того сдвига на дороге, который произошел в течение года', январь 1 9 2 2—декабрь 1923 г. Не касаясь детальных цифровых данных, которые, несомиенпо, имеются во всех соответствующих официаль­ ных отчетах по дороге, полезно бегло бросить ретро­ спективный взгляд на достижения Мурманской жел. дор. со стороны журналиста, который, находясь в связи с ответственными руководителями дороги, имел возможность видеть их работу, переживания и сам поддавался на­ строениям и порывам молодого Правления дороги. Обращаясь к поездке в январе 1923 г., надо от­ метить, что тогда еще не были полностью изжиты на дороге следы „ранопной системы “ *), стремления к а ­ ждого района жить жизнью „своей колокольни“ и наблю­ далось отсутствие увязки работы районов с общими интересами дороги; слышались жалобы на несвоевремен­ ную раздачу материалов, на отсутсгвие керосина для освещения станций и во время полярной ночи некоторые из них рисовались нашему взору темпыми силуэтами; телеграфные провода гудели, передавая депеши с не­ дельным опозданием, а благодаря „магнитным бурям“ , которые существовали на дороге не столько в природе, сколько в умах целого ряда лодырей-телеграфистов, связь линии с Управлением отсутствовала иногда по неделям. II вот в то время, когда метели беспрерывно завы- ваш в районе за Полярным Кругом, думалось, что все исчадия ада вышли из раскрытых его недр и двинулись па дорогу в каком-то бешеном хороводе. В такой обстановке представлялось невероятный, что какой-то поезд сопротивлялся с т и х и и , которая казалась непобеди­ мой, несокрушимой и все сметавшей па своем пути. Если вспомнить, что работавшие тогда на дороге старые американские паровозы— (американки) оставшиеся *) До момента организации Правления дорога делилась п а 4 административных района, во главе каждого из них стоял предста­ витель Начальника дороги, в свою очередь как бы маленький Н а ­ чальник (района) дороги.