Вестник Мурмана. 1923, № 51 (22 дек.).

Пролетарии всех стран, соединяйтесь К Ц е н а в П е т р о г р а д е : Отдельный номер 4 0 к. П о д п и с к а : На 1 месяц ! р. 5 0 к. » 3 „ 4 >г - „ Ц е н а о б ъ я в л е н и й : З а 1 страницу 5 0 р. „ 4-2 „ . 3 0 , „ х/4 „ . 2 0 „ Об утере документа 80 к. Б червонных рублях по курсу дня уплаты. ВЕСТНИК МЗГРМАНА - К ІОИ 1 . 1.1 Ц е н а в н е П е т р о г р а д а : ( н а д е к а б р ь ). Отдельный номер 4 0 к. П о д п и с к а : На 1 м есяц. I р. 5 0 к. „ 3 „ . 4 р. — к. Ц е н а о б ъ я в л е н и й : З а 1 стран..............5 0 к. . 1/з » . . . 3 0 „ . 1/4 ■ „ . . . 15 Об утере документа 10 к. В червонном исчислении. К Р Е Д А К Ц И И И К О Н Т О Р А : Петроград. Правление Мурманской ж. д Лиговская ул.} № 44, 1-ый подъезд, 3-й этаж, комн. № 13. Телефоны: через коммутатор Мурманской ж. д.. № 94. Я Р Е Д С Т А В І в Т Е Л Ь С Т В А ! 1) Петроград. Проспект 25-го Октября № 88 Коммерческое Агентство Мурманской жел. дор. 2) Москва. Верхние Торгозые Ряды (Средний Ряд) № 173 Коммерческое Агентство Мурманской жел. дор. 3) Петрозаводск. Карполитпросвет. № 51 . 1 22-го декабря 1923 г. № 51. ' * V ? f - ' \ Кто ведет „службовуюполитику", кто стремится во вред производству Формально оградить себя от ответственности,— тот занимается хозяйственным саботажем. Борьба со службовой политикой. Ход развития жел. дор. Ыстория железнодорожного хозяйства есть исто-, рия его огосударствления—подчинения част­ ного интереса общегосударственному, и уже в таких капиталистических странах, как Англия и Соединенные Штаты, наблюдается течение даже с буржуазной стороны в пользу передачи всех железных дорог в руки государства, сторонни­ ками чего еще являлись в свое время видные государственные деятели, как Рузвельт, Брайан, Бисмарк и другие. Не останавливаясь на обще-известных обосно­ ваниях необходимости огосударствления желез­ ных дорог, следует, однако, отметить, что как на плохую сторону казенного ведения дела в прошлом указывалось на до-революционное упра­ вление российскими железными дорогами, побив­ шими тогда реккорд бесхозяйственности и расто­ чительности. Но, как на пример обратного—умелого, образцо­ вого и хозяйственного ведения железнодорожного дела, надо указать на Прусские железные дороги, которые еще С копца 1890-х гг. почти полностью переходят в руки государства, давая ему все время крупный доход. Пруссия в данном случае показывает, что государство может быть хоро­ шим хозяином и что если наше казенное же<ая оиЛ. лезнодорожное хозяйство в до-революционное время велось безобразно, то причиной этому были исключительно социально-бытовые условия старо-режимной эпохи, осложненные еще и тем, что административная организация нашего транс­ порта, во многом имевшая сходство с француз­ ской системой, построенной на началах, бюрокра­ тического централизма, не соответствовала ни географии, ни этнографии России. Огосударствленные почти полностью наши жел. дороги, однако, представляли из себя в прошлом „государство в государстве", с особой экстерри­ ториальностью, со всеми бюрократическими прие­ мами управления, достигшими апогея при ми­ нистре Рухлове. Службы, на почве забитости и унижения рядового железнодорожника, творили свою ведом­ ственность, прикрываясь важностью и специаль­ ностью службовых интересов, в результате созда­ вая атмосферу службовой запутапности и того, что называется „службовой политикой". Участковое начальство слишком было занято иерархическим продвижением и чинопочитанием, чтобы можно было требовать от него какой либо служебной этики: это были в большинстве случаев просто люди, лишь номинально спаянные руко­ водящим аппаратом в лице сохранившейся и теперь буквы „Н“ (Начальника дороги), для