Вестник Мурмана. 1923, № 50 (15 дек.).

№ 5 0 . М У Р U А Н А. 3 чII..............................................и .....■ т и ш и иwin .................................................. iinn'niwi ищ'Итгппшп ии тть' іихіи тяінищ и ц 'нщ.ш гмжни по в ади т и- і ііііиііщ и іі Кто ведет „службовую политику", нто стремится во вред производству формально оградить себя от ответственности, тот занимается хозяйственным саботажем. і .а— — ■ а и Ев м я и в в я в в ж м я и я в м в и ю я и м и в и в а и м а и в я в а в и в а ти а я в те Здовредная едужбовая подитика и железнодорожная казенщина иди „вее в порядке*. Всем известно, что структура железнодорожного упра­ вления построена на делении различных отраслей же­ лезнодорожного хозяйства па соответствующие Службы- Есть Служба Движения (сокращенно Д), есть Служба Тяги (сокращенно Т), есть Служба Пути (сокращенно П), есть Служба Электротехническая (сокращенно Ш), есть Слуягба Материально-Хозяйственная (сокращенно ЧМ), и есть Служба Суетно-Финансовая (сокращенно ЧФБ). В прочих ведомствах, хозяйственных и производ­ ственных организациях и в предприятиях также имеются разные Отделы и „Столы", но там дело обстоит совсем ниаче. В железнодорожном ведомстве закоренившаяся службовая политика носит совершенно другой характер. Представьте себе, что пассажирский поезд опоздал на 2 или В часа. Попробуйте, так слегка, найти виновного? Служба Д, т. е. Движения, всегда найдет виновного: то паровоз ноздпо вытел из депо, то набор дров был про­ должителен, то телеграфист соседней станции не отве­ чает на вызов. Одним словом, Служба Движения не­ прикосновенна. У нее все в порядке. Служба Тяги, т. е. хозяин паровоза, тот самый извозчик, который должен возить поезд, имеет свои аналогичные, но уже другого характера, оправдания. У этой Службы дрова сырые, всегда ДС, т. е. начальник станции, не расска- чавается, отсутствует расчетливость у Движения, держат долго под набором топлива и проч., но у нее все на месте. Она не при чем,— это т е—другие, виноваты. Служба Телеграфа— эта одна иу тех невинных и постоянно святых Служб, которая исправнее всех рабо­ тает, немедленно передает, даже по ее словам „точно" передает, т. е. никогда не искажает, отвечает сразу на вызовы станций, —одним словом, найти грехов на пей совсем не представляется никакой возможности, даже если бы сам аппарат ГПУ взялся за это дело. А Путь, т. е. тот самый П, — он тоже на своем месте. Ведь, путь никогда никуда не уходит, поезда могут двигаться свободно и в ту или другую сторону. Он не при чем. ну, а если IIЧ, т. е Начальник уча­ стка пути, па. всякий случай и дает предупреждение почти на каждую версту, то эго тоже ничего. Все равно машинисты никогда не считаются с этими предупрежде­ ниями и поезд приходит во время, но зато IIЧ спо­ коен: в случае крушения у него имеется копия теле­ граммы и отношения относительно данного им преду­ преждения. Служба Материально-Хозяйственная,— конечно, тоже всегда не при чем. Дрова имеются, даже часть сухих, но ДН, т. е. Начальник Отделения Движения не дает вагонов и, сидя с ним рядом, МР не в состоянии договориться с этим самым ДМ, а если бы ДН шел па встречу, если бы были своевремеппо поданы вагоны, то МР позаботился бы, чтобы дрова были на своем месте, чтобы их подавали аккуратно и дело было бы в шляпе. А ЧФБ, т. е. тот самый финансовый клапан, кото­ рый кормит все Службы, конечно, не при чем. У пего имеется целый ряд приказов, распоряжений и форм отчетности, которые даже печатаются в Бюллетене, телеграфируются и своевременно преподаются линии, деньги высылаются аккуратно, но если артельщик в пути запил и несвоевременно прибыл на место, то, ко­ нечно, тут ЧФБ пе при чем. Только курсовая разница трещит. Одним словом, для того, чтобы найти вппов- пого, надо вызвать Шерлока Холмса, чтобы он посидел во всех Отделениях и Участках и проследил истинного виновника, чтобы хотя раз в жизни установить его по­ длинное лицо. Здесь надо добавить, что службовая же- лезподорожная политика—не новое явление. Это исто­ рическая язва той казенщины, которая всегда суще­ ствовала на железных дорогах, всегда укрывала следы всех упущений и дефектов и никогда пе давала воз­ можности ни технике, ни науке установить подлинное лицо виновного. Речь идет не о tow, чтобы уловить преступника, не о то й . чтобы наказывать за всякие упущения, недоразумения и ошибки, которые естественно могут быть при работе такой сложной машины, как желозно- дорожное дело и железнодорожное хозяйство. Речь идет о том, чтобы во время вскрыть все те преграды и дефекты, которые мешают транспорту работать без перебоев для принятия соответствующих мер к устра­ нению таковых. Но все эти Т, П, III, Д и нроч. как раз пе хотят запомнить выражения Ильича, который как-то заметил: „что одним из признаков неглупого человека служит его смелость признать свою ошибку". Ошибки с иои они не хотят признавать и пе только свои, но и своих подчиненных. Запутать, сложить с себя ответственность, свалить ее на другого, на третьего и не давать возможности устанавливать вредные вы­ вихи— вот основная линия бывших и, к сожалению, некоторых из нынешних железнодорожных администра­ торов. Вернувшись на-днях из поездки по линии, я еще сохранил в памяти живую картинку той службовой политики, которая царит не только у нас на дороге, но и по всей сети. Картинка на бумаге, как всегда живая, по довольно не глупая. Представьте себе, что МР-2 живет рядом с ДН-2 в одном пункте.