Вестник Мурмана. 1923, № 47 (24 нояб.).

№ 47. М У Р М А Н А . 7 между осями— 0 ,55 tn и маломерность шпал 0 ,40 tn и влияние горизонтальной силы значительных размеров. Если-бы последней не было то, и очевидно, схода ника­ кого бы не было, и по крайней мере мною бы не ожи­ далось, так как снижение допускает давления линии преду­ смотренных 2-х tn. Поэтому, как будто, замечание г. Контага о том, что вот, мол, элементы-это те же остались, а поезда-то ходят—-направлено не по адресу. Можно предположить, что явления, сопровождавшие крушение, были таковы: ори контр-паре паровоз, под влиянием такой резкой перемены хода, получил перегруз на одну из 5 осей, этот перегруз усилен еще был насевшим составом, следствием чего был сход передней пары колес, с неизбежными засим последствиями под влиянием кинетической энергии поезда = 2200 №mt (в предположении У — ] 1,7 mt/ck при числе ваго­ нов = 20). Допустим перегруз в 2,5 Р, где Р статическое давле­ ние оси паровоза (IB tn), что не будет преувеличением, так как уже при пучинах Петров допускает перегруз в 2ДЗ.Р, Тогда получим превышение действительного давления в 19 tn, что вместе с понижением доп. давле­ ния в 1,6 tn даст 20 ,6 tn = 100°/о. Откуда видим, что вина их не будет превышать 1— 2 °/0 и по сравне­ нию с виной машиниста ( ^ > 9 0 °/0)—ничтожная цифра. Оговариваюсь, что это одно из возможных решений. Грубый подсчет проделан мною только для примера, чтобы показать как мож,во притти к результатам, диаметрально противоположным г. Контагу. В заключение не могу не ’“указать на то обстоятель­ ство, что мои критики почему-то полагают, и видят в затронутых мною лишь вопросах— вполне конкретно определяющиеся и практически оформившиеся предло­ жения. Это, конечно, не так. И в статье своей я ука­ зывал, что мною только этот вопрос „затронут", а не предназначен к перепечатке в инструкции и рассылке по линии. А между тем. возьмите критику некоего же­ лезнодорожника, помещенную в № 42 „Вестника Мур- иана“. Тут также резкости не меньше Контаговской. Трезвой критики нет. Железнодорожнику просто не­ понятна статья, фразы отдельные обозначения и он брюзжит... Ведь дело осеннее!., и в заключение нахо­ дит, что статья эта „редкий образец беззастенчивости"! Ну а что-же такое в таком случае — рассуждения же­ лезнодорожника о применении формулы БіеЫ‘я? Он пишет: „Формула БіеІіГя не является функцией скорости “ и „позабыв совершенно о таком факторе, как скорость движения, оіі , автор, нашел возможным свести все ре­ шение вопроса к неудачному исследованию формулы, которую он, невидимому, не понимает и т. д. “ . В своей статье я ссылался иа труд проф. Оппенгейма, помещен­ ный в .То 23- -24 журнала „Техники и Экономики", и прежде, чем критиковать, г. Железнодорожник обязан ознакомиться с этим трудом. Между прочим в своей статье 2 8 —24 „Техники и Экономики” проф. К . А. Оппенгейм *) пишет, после сравнения формулы Diehl's со своей прежней формулой: „подобная сходи­ мость результатов дает мне основание высказать поло­ жение, что оси с давлением, определенным по стати­ ческой формуле D и полученной мною на основании формулы Г)і-"1і‘1я могут двигаться с любой скоростью, если они относятся к пассажирским паровозам и со скоростью не ^ > 5 0 верст в час, если они относятся к паровозам товарным “ . Г. железнодорожник не мог не ознакомиться с этим положением, выдвинутым не мною, и только, очевидно, совсем особый род мыслей мог толкнуть его на такую „критику". Откуда-то взял q = 30 ,89 tnmt. Это вес погонного метра рельса типа ІУа в tnmt? 2000 в формуле ІЗіеІіГя считает как коэффициент упругости стали и железа, тогда как это ни что иное, как переводный коэффициент, а именно: формула І)іе!іГя ( р )L[t= q то для допускаемого давле­ ния р колеса в килограммах переводя же в ѵонны допускаемого давления уже не на колесо а на ось, получим: i'PkgmV» п а В \ / 1 -,п о / _ V1000/ 1000 ■;(2*Г= 2Щ-?- Фамильцев. 1) На странице 353, в статье: „Новая формула дм определенна допускаемого на рельс давления". О природе полярных сияний. Как известно, северные и южные области земли, лежащие за 40 параллелями в сторону полюсов, посе­ щаются своеобразными световыми явлениями — поляр­ ными сияниями, или— в зависимости от полушарий—юж­ ными и северными; на нашем севере эти сияния полу­ чили народное название сполохов. Жителям европей­ ского севера, в том числе и населению Мурманского берега и всего Еольскош полуострова, хорошо знакомы эти сияния, так как в этих широтах северные сияния случаются особенно часто. Сказочная красота, разно­ образие форм, различная продолжительность, неодина­ ковая окраска и яркость наблюдаемых северных сияний заставляли, вероятно, не одного мурманца задуматься над сущностью и причинами появления их. Постоянные проявления таких сияний на природных северян,—раз­ личные племена, населяющие северные области Европы, Азии и Америки,— действовали своеобразно. Не будучи в состоянии узнать природу полярных сияний и доискаться причин, их вызывающих, прими­ тивные северные народы придавали этим явлениям ре­ лигиозное значение, связывая происхождение их с дея­ тельностью божественных духов, в таком изобилии насе­ ляющих потусторонний мир. Отсюда различного рода предания и сказания о божественных причинах, вызы­ вающих ‘северные сияния. Но пытливая, до чрезвычай­ ности, мысль европейского человека н упорная научная работа целого ряда ученых, направленная на выяснение природы полярных сияний, привели к тому, что в на­ стоящее время естественная природа, т. е. обусловленная физико-химическими законами сущность их, очевидна для всякого мало-мальски образованного человека. Правда, у нас еще нет неоспоримых утверждений о том, что северные сияния вызываются именно теми, а не дру­ гими причинами, об этом говорит хотя бы тот факт, что