Вестник Мурмана. 1923, № 47 (24 нояб.).

ВЕСТНИК № 47. и Diehl’a. Но г. Контаг упустил маленькое обстоятель­ ство из виду: для того, чтобы бросать обвинение в своем роде жонглерства, надо это было доказать, а вот как раз того доказательства в „вольности“-то и не было. Да и доказать затруднительно: я отдавал себе ясный отчет в каждом значении всех входящих в формулы величин и при каких предположениях упомянутые фор­ мулы действительны и применимы практически. Видо­ измененная проф. Оппенгеймом формула БіеЬРя имеет вид: (2 p) tn = j • g *) — для магистральных дорог при длине шпалы в 1,25 саж., при &= 24,9 стм. и с — 4 k ,e ra .2 и (2 p f n — — для Д01)0Г мест" ного значения при 2= 1,15 саж., Ъ = 22,8 с т . и с = В kg/cm.2 Ясно, что обе эти формулы для Мурман­ ской жел. дороги не применимы, как имеющей длину шпалы в 1,25 саж., &= 22 ,3 стм. и для южных участков с — 4 kg/cm.2 и для северных с — 3 kg/cm.2 Подставляя эти значения в общую формулу БіеЫ’я: (2 р )іп — . q, находим значения (2 ^ / ” = 1 4 , 0 5 tn. 74 Откуда, решая уравнение • q = 14 ,05 , получаем значение х — 89, что и дает возможность написать близ­ кую к Мурманской дороге формулу (2 p)tn — ^ . q. I оУ -| I Вот и все. Авторитет, кажется, Оппенгейма не нарушен: это не изменение формулы, а ее применение к условиям нашей ' дороги. Тоже самое с формулой БіеІіГя. Я предоставляю возможность г. Контагу подставить в общую формулу Diehl’a значения &= 22,3 с т . и I— 22,3 с т . , а затем Ъ= 74 с т . и ? = 7 4 с т . и увидеть что при сплошном шпальном настиле в подобных случаях при большей по­ стели шпал получается немного меньшее допускаемое давление и наоборот. Ясно, что применение формулы БіеІіГя возможно в пределах близких к действительным. Но, чтобы возможно было построить график до пре­ дельных значений и,” чтобы избежать так сказать гра­ фической вилки пришлось делать ‘поправку на величину 0 ,0 5 8 6 '—-1 ,29 , в чем никакой вольности не усматри­ ваю и особой смелости как будто и не требовалось. Насколько невнимательно читал г. Контаг мою статью, показывают дальнейшие его выводы. Я привел как пример для подсчетов не имевший случай крушения поезда на Мурм. ж. д. Так и писал: „Возьмем пример: на N дороге на Y участке и т. д. “ . И что же из усло­ вия этого частного примера г. Контаг выводит? Он неожиданно разъясняет: „вот как просто решает вопрос о виновных в преступных отношениях к своим обязан­ ностям путейцев г. Фамильцев, упускающий почему-то из виду прочие причины крушения, а также вес паро­ воза и скорость поезда*. Я совершенно этим примером, взятым в узких рамках нормальной скорости, не соби­ рался давать исчерпывающих причин крушения поездов. В других примерах, не в такой только степени, как это хотелось г. Контагу, вес паровоза и скорость поезда определенно учитывались мною. Ч См. Техника и Экономика", № 23—24 за 1922 г., стр. 353, Возьмите хотя бы анализ крушения товаро-служеб- ного поезда на перегоне Княжаа— Ковда. Вес паровоза учитывался не тяжелее серии О (для северных участков), а скорость наличием горизонтальных сил. Так я и писал: „в данном случае должны имить место другие обстоя­ тельства: отсутствие двух костылей, наличие расколотых пучинных подкладок-карточек, влияние горизонтальных сил и т. д. “ Это влияние горизонтальных сил может иметь весьма скромное значение для дополнительного давления при нормальном ходе паровоза, увеличиваться при больших скоростях и принять доминирующее сти­ хийное значение над всеми остальными факторами при резких изменениях скорости: например, при контр-паре. Все примеры приведенные г. Контагом, иллюстрирующие, по его мнению, убогость моей теории, на самом деле являются, наоборот, полным ее подтверждением. Надо только уметь найти правильный подход к делу расследо­ вания происшествия, уметь и осмыслить пользование таблицами. Ясно, конечно, что всякие таблицы на гра­ фике являются только пособием, облегчающим разобраться в сложной цепи действовавших явлений и не могут быть тем талисманом, при помощи которого возможно было бы метать громы и молнии на расстоянии сотен верст, а поэтому -первой задачей, и при наличии таблиц, на месте происшествия уяснить себе все причины крушения. Странно было бы стать на точку зрения суждении г. Контага: при получении телеграммы о крушении— по таблицам отмерять ° /0острога для ПЧ. ИД, ПР. Мои таблицы такого обращения с ними никому не предоставляли и у меня определенно было указано, что последние учиты­ вают обстоятельства, зависящие от пути. Как же можно судить по телеграмме, сидя в кабинете, отчего произошел сход. Можег быть от дефектов ходовых частей подвиж­ ного состава, а может быть от злоумышленной разборки пути? Да, если бы даже от пути, то что же может дать Н и П справка в отделе Верхняго Строения?. Положительно ничего. Да и откуда отделу добыть их? Разве последний знал, что в момент схода товаро-служебного поезда 19 апреля сего года па 927 версте на пикете и плюсе, где произошел сход, расстояние между осями шпал дохо­ дило до 0 ,5 саж. Отдел Верхняго Строения может дать только несущественную для нас справку, что полагается по „положению" п по профилю, но ни в коем случае не может дать действительное соответствующее моменту, как есть в натуре взаимное расположение элементов, наличие маломерок и сроки службы шпал и т. д. Кроме того, нам необходимо знать состояние местных дефектов, к которым я причисляю и действие в месте схода зна­ чительной / горизонтальной силы, если таковая имела место в действительности. Сидя в кабинете, данные эти, понадеявшись на отдел Верхнего Строения, получить безусловно не представляется возможным. Итак, возьмем, первый из приведенных г. Контагом примеров. На пере­ гоне Шуйская—Петрозаводск па 272 версте на кривой Л = 400 с- и уклоне— 0 ,015 саж., машинист товарного поезда, вследствие своей неопытности, поставил винт перемены хода 40-верстной скорости на контр-пар. В результате паровоз и половина вагонов, не задев откоса насыпи, слетели в болото. Будем иметь в виду все причины, коими обусловлено было крушение, неза­ висимо от их значительности: В-х годичный срок службы шпалы даст снижения 0 ,65 tn, превышение расстояний