Вестник Мурмана. 1923, № 42 (20 окт.).

№ 42. М У Р М А Н А. 5 так неудачно манипулирует, может дать только напря­ жение в рельсах и то лишь при спокойной статической нагрузке, а не динамической, так как она не является функцией скорости. Автор приводит формулу Дпеля в Г» / \ следующем виде. ар (в топпах) = ^oooz' <1 и поясняет, что • а — некий коэффициент для рельсов Мурманской дороги, равный 1,06. Это пояснение явно несооб- рззпо, так как допускаемое давление на ось (2р), ко­ нечно, прежде всего зависит от момента сопротивления рельса, т. е. от его типа, да п сам автор, составляя таблицы JV» 1 и Д: 2, при всех прочих равных усло­ виях, вычисляет разные допускаемые давления для ти­ пов рельсов IV'-а и III а и, следовательно, коэффи­ циент а имеет разные значения, а не одно— указан­ ное 1,06. Затем, в той же формуле Диеля, аналогичной с формулой Циммермана (для статической нагрузки), автор совершенно не считает нужным объяснить, что собой представляет q, ограничиваясь указанием, что q — 30 ,89 тонн метров. О значении остальных величин можно догадаться, а именно II допускаемое напряжение литой стали рельса 1,4 - ~ і г и 2000 коэффициент упру­ гости стали в тонн, на кв. см., Z — функция размера шпал, расстояний между ними, ширины колеи и коэффициента балласта, о котором автор тоже умалчивает, изменяя без мотивировки в некоторых выводах в неблагоприятную сторону этот важный фактор, при чем почему-то для рельсов типа ІѴ'-а вычисляет допускаемые давления при значе­ ниях коэффициента балласта 3,4 и 5 ^ а для рель- КГ. сов Ш-а только при коэффициенте., равном 4 —т , тогда как для его же заключения о перепапряженности рель­ сов под паровозами серии ІЦ и Э необходимо было более критически отнестись к выбору этой величины. Затем, совершенно непонятную поправку в ту же формулу в смысле увеличения допускаемого давления на обь (2р) вносит автор, а именно при ширине шпалы 5^ > 2 2 , 3 см. = 5 вершк. прибавляется к 2р разность 0,058 в.— 1 ,29 (в топках). Эта поправка объясняется автором буквально следующим доводом: „Величина 5 у Диеля пропорциональна при увеличении жесткости опоры рельса с коэффициентом единицы и находится в прямой зависимости от (2р) тонн; между тем при уве­ личении 3 от нормальных размеров до предела мы должны будем считаться не только с жесткостью опоры рельса, но и с конструктивной возможностью усиления скреплений Что хочет сказать этим автор, трудно до­ гадаться, что не мешает ему взять на себя смелость делать изменения в формуле Дпеля. С неменьшим а п ­ ломбом автор рекомендует брать сокращенную им фор- 74 мулу вида 2р = -^п 7 ^< 7 . Какое преимущество этой фор­ мулы и па чем она основана, остается, конечно, н е ­ известным. Технические перлы в этой статье встреча­ ются на каждом шагу; не разбирая их всех, отметим еще замечание, помещенное внизу таблицы № 2, где указано, „что, чем выше коэффициент податливости бал­ ласта, тем более амплитуда колебании наибольшего до­ пускаемого давления понижается**. Однако, из таблицы № 1, на которую ссылается автор, этого совершенно пе видно п, что хотел сказать автор этой высокопарной фразой, остается тайной. Нельзя пе отметить еще сообра­ жений о возможности приравнивания свойств старой шпалы (полагаю в смысле ее сопротивления излому, смятию, вытаскиванию костылей п проч.) к работе новой шпалы меньших размеров, при чем автор говорит, что им установлено какое-то точное соотношение этих разно­ родных условий н выведено уравнение „работы “ шпалы по закону параболы. Такое признание является уже совершенно абсурдным, не выдерживающим ни малейшей критики. В заключение нельзя пе признать, что эта статья представляет собой редкий образец беззастенчи­ вости в отношении научных данных и подхода к их практическому использованию и является технически совершенно безграмотной. Вступительными словами самого автора можно только сказать, что подобное „изучение работы элементов жел.- дор. полотна является немаловажным фактором, харак­ теризующим жизнеспособность административно-техни­ ческих лиц участков“. Железнодорожник. Ко/іошация Канады к ее народнохозяйственные результаты, (Продолжение). IV. В 1867 году произошло объединение 2 прибрежных провинций Канады, Нового Брауншвейга и Новой Шот­ ландии, с объединенной провипцией Верхней и Нижней Канады. Оно было вызвано желанием колоний укрепить путем союза между собой свое политическое положение, в виду опасности аннексии со стороны Соединенных Штатов; дальнейшим побудительным мотивом к объеди­ нению, были экономические соображения, между прочим, о выгодности общей таможенной политики по отношению к Соединенным Штатам и цругим странам. Объединение провинций состоялось па осповапии соглашения колоний, которое было утверждено особым актом английского парламента. Согласно этому акту, который получил * название „The British North American Act 1 8 6 7 “ , союз получил наименование „The Dominion of Canada". Канадская Держава *). В состав его вошли 4 провин­ ции—провинция Канада, вновь разделенная на две про­ винции, названные Онтарио и Квебек. Новая Шотландия и Новый Брауншвейг, но было предусмотрено право вступления в союз всех британских колоний к северу от Соединенных Штатов, т. е. острова Принца Эдуарда, Ныо-Фаундлепда н Британской Колумбии; кроме того, Союз получил право приобретения всех земель к северу г) В первом проекте предполагалось назвать его „Канадским Королевством"- „The Kingdom of Canada*.