Вестник Мурмана. 1923, № 42 (20 окт.).

4 В Е С Т Н И К № 42. Еще о етатье „йнадиз работы элементов пути f/Іурм. ж. д .“ В „Вестнике Мурмана" № 86 помещена статья под заглавием „Анализ работы эдемептов пути Мур­ манской железной дороги", подписанная Фашільцевым. Автор ее в оспову своего „Анализа" берет формулу для расчета прочности рельсов Диеля. Формула эта, как и более старая известная формула Циммермана, определяет наибольший изгибающий момент под дей­ ствием исключительно вертикальных давлений, переда­ ваемых на рельсы колесами подвижного состава. Как не трудно убедиться, результаты вычислений по этой формуле, как и по формуле Циммермана, (для стати­ ческой пагрузки), почти одинаковы. Во всяком слу­ чае, та н другая формула может служить только для соображений о соответствии данного типа рельса и тре- - буемого количества шпал под ним, с нагрузкою на ось предназначаемых к обращению паровозов, для чего по техническим условиям проектирования и сооружения железных дорог и предложепа для расчета формула Циммермана. Автор же рассматриваемой статьи счел допустимым из подобной формулы сделать совершенно иное приме­ нение, а именно трактовать ее, как какую-то универ­ сальную формулу нрочпости и устойчивости жел.-дор. полотна и всего верхнего строения пути, ставя в прямую зависимость безопасность движения по данному пути от соблюдения порм, получаемых из этой формулы. В развитие своей „идеи" автор делает ни па чем пеосновапные допущения и выводы, которые, на­ сколько можно понять из весьма неясного изложения, сводятся к следующему. Из формулы Диеля, при различных расстояниях между шпалами (от 0 ,10 саж. до 0 ,94 саж.), опреде­ ляются соответственно допускаемые давления на ось для типа рельсов ІѴ-а и ІІІ-а и шпалы с шириной постели 22,8 см. = 5 веріпк., при коэффициенте балласта 4,8 и 5 (таблица JY: 1), и затем тоже для различной т и ­ раны постелей шпал (от 2 */4 до 7 ' / 4 вершк.) при по­ стоянном расстоянии между шпалами 74 см. = 0 ,35 саж. (таблица № 2). Затем, приводятся вычисления по той же формуле (таблица JV» 8) уже совершенно ненужные, почему-то называемые „соотношением эффективных дан­ ных", где указаны ширины постелей шпал при нор­ мальном расстоянии между шпалами и соответствующими им, в смысле тождественности допускаемой нагрузки, расстояниями между шпалами нормальных размеров. Далее идет ничего неразъясняющее беллетристическое описание й сравнение устройства жел.-дор. пути с жи­ вым организмом. Переходя к случаем крушения поездов, автор за­ мечает, „что, при наличии гнилых шпал, сход проис­ ходит или от излома концов их (?), или от расширения пути", при чем считает возможным приравнивать в ка­ ком -то отношении работу гнилой шпалы в пути к шпале здоровой, но с меньшим размером постели, в тождественности каковой работы он будто бы убедился из „стаіического" подсчета по теории упругих оиор“ . Далее, рассматривая случай схода с рельсов товаро- служебпого поезда J5 101, бывшего 19 апреля с. г. на 927 версте, где на месте схода расстояние между шпалами было в среднем 0,47 саж. и, следовательно, по формуле Диеля (при чем коэффициент балласта берется 8, без объяснений) нагрузка оси не должна была пре­ вышать 11,65 тони, в действительности же она была от паровоза сер. 0 — 18,30 тонн, автор видит в этом превышении (13 ,30 — 11,65 — 1,65 тонн) главную при­ чину крушения. Считая, однако, что сход должен про­ исходить, когда это превышение давления достигнет 2-х тонн, он оценивает другие обнаруженные при кру­ шении поезда .4 101 дефекты (недостающие два ко­ стыля, расколотые пучинные подкладка) в '/з от 1,65, т. е. в 0 ,55 тонн и, складывая 1,65 + 0,55 , получает 2 ,20 тонн, каковое превышение давления и находит „угрожающим снижением для подвижного состава". Исходя из этого „основательного" вывода, делается приравнивание (по таблице № 2) старой шпалы, про­ лежавшей будто бы в пути на месте схода 5 лет, к новой шпале, с шириной постели, равной 11 см., для которой допускаемое давление по таблице равно 18 ,30 — — 2 ,00 = 11 ,30 тонн; после чего автор заключает: „стало быть о .- l l см. повой шпалы соответствует старой 5-ти-летней шпале нормального размера Затем, делается уже совершенно неожиданное открытие, что какая - то работа (неизвестно в чем заключающаяся) старой шпалы мояіет быть выражена уравнением пара­ болы у'1 — 2 .212 х и приводится таблица JYs 4, в которой шпалам, пролежавшим в пути от 1 до 5 лет, соответствуют шпала новые с различными величинами постелей. Объяснить сколько - нибудь логически составление следующей таблицы № 5, называемой „Данные состоя­ ния пути Мурманской жел. дор.“ , по представляется возможным, и она остается на совести автора. В з а ­ ключение автор говорит, что с помощью перечисленных, им составленных таблиц, возможно безошибочно опре­ делять виновность агентов пути прн случае схода с рельсов поездов и с той же „основательностью", как изложена вся „теория анализа", приводится и разби­ рается пример случая крушения поезда па -N-ской жел. дороге. Влияние каждого из обнаружившихся де­ фектов пути, как-то: 3 -х годичной службы шпал, пре­ вышение нормального расстояния между ними, качество балластировки и маломерность шпал— оценивается с точ­ ностью в тоннах (превышения давления н& рельсы) и выводится с соответственной логичностью виновность каждого из агентов в процентном отношении. Из изложенного видно, что автор, взявший на себя совершенно непосильный труд дать анализ работы эле- ментов пути, обнаружил не только полное незнакомство с теми сложными условиями работы этих элементов и воздействия на них подвижного состава с его колеба­ тельными движениями, по даже и элементарного знания и уменья разбираться в теоретических и практических вопросах в области механики и железнодорожного дела. Позабывши совершенно о таком факторе, как скорость движения, он нашел возможным свести все решение вопроса к неудачному исследованию формулы, которой он, повидимому, не понимает, и которая имеет совер- шенно иное назначение. Эта формула, с которой он