Вестник Мурмана. 1923, № 40 (6 окт.).

ВЕСТНИК № 40. 0 етатье г. Фамильцева „Анализ работы элементов пути Мурманской шел. дор- „Изучение работы элементов жел. - дор. полотна (почему не пути) является не маловажным фактором, характеризующим жизнеспособность административно­ технических лиц участков (почему не Управления Службы Пути) в разрешении ряда хозяйственно-экономических и даже правовых вопросов* — говорит в вступительной части своей статьи г. Фамильцев. Никто не будет спорить, что изучение работы шпал, рельсов, балласта и т. д. весьма необходимо (ибо этим и занимались и занимаются технические Отделы Службы Пути дорог), но против выводов, которые делает в своей статье г. Фамильцев, не возражать нельзя, почему— постараюсь пояснить. Срок службы шпал в пути, ширина нижней постели их, количество их на звено, тип рельсов, качество бал­ ласта зависят не от жизнеспособности административно- технических лиц участка (проще ПЧ), а от условий, диктуемых жизнью и Центром Технической части Службы Пути и ее Отделу Верхнего Строения. Г. Фамильцев находит, что наши ПЧ настолько технически безграмотны, что не знают работы элементов пути и, как на пример, указывает на замену рельсов тина ІУ-а типом 3-а на перегоне Токари — Челма, тогда как уменьшение расстояний между шпалами, гово­ рит он, для рельсов типа ІѴ-а дало бы тоже возможность увеличить допускаемое давление и было бы экономией. Во-первых, экономность эту г. Фамильцев не доказал, а во-вторых, это не зависило от ГІЧ. Второй пример г. Фамильцев приводит такой: „На перегоне Шуйская— Петрозаводск произведена подъемка пути на балласт без замены гнилых шпал". Г. Фамильцеву следует знать, что после выполнения программы смены шпал в 1923 г. в пути все же остается некоторый °/0 гнилых шпал по причинам, от ПЧ не зависящим, и это не будет значить, что путь подниматься и балластироваться не будет. Кроме этого, на Мурманской жел. дор. и в частности на перегоне Шуйская—Петрозаводск, вследствие низкого качества балласта есть места, где прежде чем присту­ пить к смене шпал нужно путь поднять, вырвать из грязи. Дальше, весьма вольно оперируя с формулами Оппенгейма и DichTa, г. Фамильцев делает, выражаясь вежливо, весьма странный вывод: „Зная степень участия и жизнедеятельности организма верхнего строения каждого из элементов последнего, мы сможем при обнару­ жении преступного отношения в обслуживании пути (это плохой балласт и шпалы маломерка) определенно зафиксировать степень виновности каждого из агентов и выразить таковую даже в 0/ 00/ 0 (и даже с точностью до 0 , 5 % “ , по выше ПЧ почему-то виновных не ищет), г. Фамильцев говорят, что виновность I IЧ— 3 1 ,5 °/о, HP (неизвестно кто)— 2 4 % , ИД — 17°/0 и виновность, не зависящая от Сл. Пути (очевидно это для Николая угодника)— 27 ,5 ° /0 в случае крушения поезда, если Комиссией по расследованию сего происшествия будет установлено: местные дефекты пути отсутствовали. В месте начала схода паровоза наличие шпал—мало­ мерок с шириной нижней постели 4 ,5 вершка, шпалы *) В порядке обмена линий. 3-х-годичной службы, рельсы типа 1У-а, балласт— мелкий песок неудовлетворительный, расстояние между осями шпал 0 ,38 , 0 ,36 , 0 ,35 , 0 ,38 , 0,39 и т. д. Вот как просто решает вопрос о е и н о в н ы х в преступном отношении к своим обязанностям путейцев г. Фамильцев, упускающий почему-то из виду прочие причины круше­ ния, а также вес паровоза и скорость поезда. Если бы Комиссии по расследованию происшествий задумали встать на путь, указываемый г. Фамильцевым,— их ра­ бота весьма и весьма упростилась бы. Получив телеграмму о крушении, Председателю достаточно было бы с графи­ ком в части Верхнего строения Службы Пути взять данные об элементах пути на месте крушения и °/о°/0 отсидки в остроге для ІІЧ, HP и ІІД готовы. Полагаю, что иначе на это будет смотреть И, ПЧ, ИД и Н. Н и И не стремятся к тому, чтобы перевести ПЧ и ИД с их работы в острог. Их задание— свести к нулю происшествия. ПЧ и ПД работают не для того, чтобы в один не прекрасный момент по таблице г. Фамильцева получить 3 1 ,5% и 17°/о со строгой изоляцией. У всех одно стремление— минимум происше­ ствий, устранение причин, их вызывающих, а для сего, кроме всего прочего — подробное, серьезное, беспри­ страстное изучение этих причин Комиссиями по рас­ следованиям. Чтобы показать г. Фамильцеву, насколько оп заблу­ ждается, серьезно определяя степень виновности с точ­ ностью до 0 ,5 , приведу примеры, где были все данные, предусмотренные им для фиксации виновности ПЧ, HP и ПД, и виновности их никто не признал. В 1917 году па 6-й версте от Петрозаводска к Шуйской па кривой = 400 на уклоне 0 ,15 саж. на упорную сторону в болото, не задев откоса насыпи Н = 1 , 0 0 с. сошел паровоз. Вагоны нагромоздились на паровоз и лишь девять задних, занятых Военморами, остались на рельсах. Дело было в 12 часов солнечного июльского дня. Местный дефект пути отсутствовал. Шпалы-маломерки были. Балласт-Сулажгорский мелкий песок. Рельсы типа IV’- а. Разстояние между шпалами от 0 ,36 до 0 ,38 . Все данные для применения к ПЧ и ПД— 31 ,5% и 17% виновности. Комиссия и ’суд не признали виновности их, а обвинили машиниста, по­ ставившего винт перемены хода и регулятор на 40-верст- ной скорости на контр-пар, в чем сознался сам маши­ нист, командированный из депо Тайга и делавший не только на Мурманской, но и вообще первую поездку. Был аналогичный случай крушения санитарного поезда на мосту Лижма, где тоже при наличии данных для применения таблиц г. Фамильцева оказался виновным машинист в неумелом применении контр-пара и не­ исправное состояние паровоза, агенты пути не были обвинены. С тех пор на этих двух местах ни сходов, ни крушений не было, но элементы пути те же. Вот третий случай из сотни мне известных. На перегоне на уклоне на кривой сошли сначала половин­ ные вагоны поезда, за ними все остальное п паровоз. Опять все данные для применения таблицы г. Фамиль­ цева к ПЧ и ПД были. При разеледовании выяснилось, что кочегар спустил между тендером и первым вагоном