Вестник Мурмана. 1923, 37 (15 сент.).

2 В Е С Т Н И К № 37. меньше, чем Скандинавия), осадков, наши местности, лежащие к северу от 6В параллели, заселены гораздо слабее, чем соответствующие в Скандинавии и Зап. Фин­ ляндии. Есть, правда, одна климатическая особенность, отличающая наш север, от скандинавского,— это появляю­ щиеся, от времени до времени, волны холода, которые возникают в районе Колы, но, при надлежащей поста­ новке метеорологических наблюдений и более детального исследования этих явлений, вероятно, можно будет до­ стигнуть еслн пе предотвращения их, то, во всяком случае, предупреждения об их приближении. Следова­ тельно, с этой стороны колонизуемые районы вовсе не то, что приписывает им установившийся традиционный взгляд. Имевшая место, еще несколько лет тому назад, оторванность описываемых пространств от торговой и промышленной жизни страны, в силу отсутствия путей сообщения, с проведением Мурманской жел. дор. устранена. А дальнейшее развитие тележных, грунтовых и шоссей­ ных дорог доведет эту оторванность до минимума, если не до нуля С другой стороны наличие губерний главным образом Новгородской, Псковской и Петроградской, а так же в Вологодской, Вятской и др. районов определенно пере­ населенных, эммиграция из которых,—вопрос сегодиешнего дня, и материальных условий, дает территориально близкий и по быту своему, почти, аналогичный объект колонизации. У нас эти три фактора, благоприятно сочетающиеся, открывают широкие возможности в деле колонизации взятых районов Мурманской жел. дор. Сможет ли последняя реализовать эти возможности? Может, поскольку она учреждение: во-первых— государ­ ственное, во-вторых— транспортное; последнее условие крайне важно в обстановке нашей северной действи­ тельности. Надо полагать, что, как учреждение государственное Мурманская жел. дор. прежде всего будет вести свою колонизационную работу в контакте с целым рядом других госучреждений, как на месте водворения пере­ селенцев, так и в местах эмиграции. Местные и цен­ тральные органы Комиссариата Земледелия одни из та­ кого рода учреждений. Не меньше в этом заинтересо­ ваны некоторые экономические и соответствующие административные органы государства. Как организация транспортная Мурманская жел. дор. в не меньшей степени отвечает нуждам колонизацион­ ной работы. Колонизация на нашем европейском севере наи­ более успешно может осуществляться транспортными учреждениями. Отсюда и соответствующее стремление в плошлом,— связать колонизацию с транспортом. Так, напр., было при постройке Пермь—Котласской и Вологда— Архангельск железнодорожных линий в конце прошлого столетия. Уже тогда было очевидно, что дать переселенцам в течение ряда лет местные заработки, до момента их окончательного укрепления на земле, поддерживать их п служить для них своего рода свя­ зующим звеном с остальной страной, может только транспорт, т. е., железная дорога. Вот почему, одно­ временно с изысканиями и постройкой упомянутых железнодорожных линий? велись работы по выяснению колонизационных возможностей. Один из местных р а ­ ботников, практически сталкивавшийся с вопросами колонизации, в своем отчете писал: ,.Случаи успешного расселения и заселения основывались здесь всегда па возможности проявления местных заработков. Необходи­ мость для новопоселенца близкого заработка ощущается довольно долго,— 20 и более лет, пока поселенческая семья не разделает того количества сельских угодий, которое нужно для обеспечения сельского быта. К числу преимуществ нашего северного края про­ тив Западной Сибири относится его топографическая пересеченность и соответственная тому водная система, а также близость к крупным рынкам и улучшенным путям как внутреннего, так и внешнего сообщений. Благодаря этому основать местные заработки— где желательно переселение, и поддержать их правитель­ ственными мерами гораздо удобнее и обойдется дешевле, чем в Сибири” х). В этих же материалах выяснен ряд практических вопросов переселения в прилегающие местности. Таким образом, даже в нашей русской истории колонизации Мурм. ж. д. имеет свой „прообраз“ . Возвращаясь к вопросу о роли Мурм. ж. д., как колонизационного учреждения, нам представляются следующие преиму­ щества ее как организации транспортной. Имея в своем распоряжении известное количество перевозочных средств, она может без особых затруднений, в любое время, приступить к перевозке переселепцев, из мест перена­ селенных. При этом, переселенцы перевозятся ею в „свои кр ая “, т. е. на территории, ж. дороге хорошо известные, пзследоваппые и пространственно близкие к ее магистрали. Устроив навоселов на земле где нибудь поблизости ж. дор. линии, она сможет давать им в продолжение неограниченного времени заработок „на железной дороге“ по ремонту и возведению новых сооружений, обслуживанию путей и зданий и т. д. Кроме того деятельность Колонизационного отдела будет на­ правлена к снабжению новоселов на самых льготных условиях: скотом, сельскохозяйственным инвентарем, предметами потребления, строительными и др. мате­ риалами и, наконец, ссудами натурою и деньгами, выда­ ваемыми при водворении поселенцев на места. Все это создает тесное общение колонизующего учреждения с колонизуемыми массами, а из этого общения сами собой возникнут взаимные интересы и цели. Таким образом, Колонизационный отдел дороги превратится в колониза­ ционный орган государственного значения. Причем, его колонизационные функции нисколько не отражаются на общей работе дороги, а, наоборот, одновременно с водворением переселенцев идет снабжение железнодо­ рожников землей и помощь им в хозяйственном обзаве­ дении. В силу вышесказанного Мурм. ж. д. оказывается одним из реальнейших и дееспособных проводников колонизации в сев.-зап. углу Европейской Россия. Если силами Мурм. ж. д. названная область будет заселена хотя-бы до той степени, как это имеет место в северной Скандинавии, она тем самым вовлечет в хозяйственный оборот страны видный и, во всех отно­ шениях, желательный район. Но есть всякие основания ]) См. материалы к вопросу о колонизации района Пермь— Котласской и Вологодско—Архапгельской железнодорожных линий, Отчет О. В. Маркграфа. Изд. М. 3. и Г, И. Петербург, 1897 г-