Вестник Мурмана. 1923, № 36 (8 сент.).

№ 36. М У Р М А Н А. 1 вытение на 0 ,30 tn , то-есть путь северных участков работает в лучших условиях, чем южные участки, ка­ ковые принуждены перенапрягаться от хода Щукинских паровозов. На основании приведенных таблиц № 1 и 2 полу­ чаются, как называю я, величины эффективных данных, дающие возможность иметь один и тот же эффект допу­ скаемого давления при замене величины Ъ — I и обратно I — Ъ (см. таблицу № 3). Очевидно, что при расстоя- Таблица № 3. Соотношения эффективных данных. Ширина нижней постели шпал (Ь) (в ст.). Или при том же давлении рассто­ яний между осями шпал (в ст.). ПРИМЕЧАНИЕ. 10 116,0 11 109,5 ' 12 104,4 13 100,0 14 96,0 15 92,5 16 90,0 17 87,2 18 85,0 19 82,2 20 80,0 21 77,5 22 75,0 При значении 22,3 ст. 1 имеет величину = 74 ст. 23 72,5 21 70,5 25 68,4 2G 66,4 27 64,5 28 63,0 29 61,'1 30 60,0 31 59,0 32 58,0 нии, например, между осями шпал в 0 ,80 mt,, когда &= 22 ,3 cm. = c on s t.— допускаемое давление равно 13,60 tn. Тот же эффект в 13 ,60 tn по таблице № 2 получим, взяв (при 1— І І с т .) по абсциссе соответ­ ствующее 13 ,60 tn значение 6 = 19,8 с т . При поль­ зовании полученными таблицами является важным знать; на сколько тонн понижается допуск, давление против нормального, вследствие ослабления элементов, чтобы положение было признано угрожающим для прохода подвижного состава? Конечно, решение практически этого вопроса без указания точного понижения жизнедеятельности пути происходит просто при осмотре и фиксировании каче­ ственного состояния пути, но я налагаю, что начальник участка должно быть не только официальным блюстите­ лем того, что полагается по инструкции ремонта пути и что не полагается, но и быть подлинным врачем того организма, который вверен его знаниям и его заботам... Этот организм также живет, дышит и требует умелого присмотра. Он любит сухое ложе, полноту своих форм и здоровой породы костей. Он задыхается, когда к его горлу навевает посторонний ком и замирает, когда суставам его грозит непосредственная опасность... И, действи­ тельно, верхнее строение пути чувствительно ко всяким изменениям составных своих элементов: раздвигая, на­ пример, шпалы, мы понижаем его жизнедеятельность, то-есть понимаем то допускаемое давление, которое он сможет выдержать, и но таблице № 1 мы сможем про­ следить как это происходит. Те многочисленные случаи крушения подвижного состава на ветках и магистрали показывают, что при наличии гнилых шпал сход происходит или вслед­ ствие перелома концов шпал или расширения пути, как следствия их гнилостности. Для определения степени понижения давления при угрожающем положении для подвижного состава нужно определить ту ширину ниж­ ней постели шпалы Ъ, но уже здоровой, каковая про­ извела бы тот же эффект, что и гнилая нормальных размеров. Статический подсчет по теории упругих опор и балки, опирающейся на грунт, показал мне, • что при Ъ от 8 — 12 ctm. при различных местных условиях и сте­ пени наличия горизонтальных сил возможна тождествен­ ность с работой гнилой шпалы нормальных размеров, прослужившей пять лет. Зная- же эти пределы по та­ блице № 2, возможно определить допускаемое давление на путь, и, стало быть, то снижение, каковое произой­ дет против нормального. Для северных участков нормальное давление равно 13 ,30 tn. Снижение допускаемого давления, как то видно из таблицы № 2, колеблется от 1,85 tn (13 .30 — — 11 ,45 ) до 2 ,70 tn (13 ,30 — 10,60). Чтобы остано­ виться па какой-либо определенной цифре снижения допускаемого давления при угрожающем состоянии пути, обратимся к рассмотрению бывших уже крушений под­ вижного состава. Проанализируем результат техниче­ ского расследования крушения товаро-служебного поезда № 101 на 9 2 7— 28 версте (считая от Званки) 19-го апреля 1923 года (на перегоне Княжая—Ковда). Рас ­ следованием установлено, что сход произошел главным образом от расширения пути вследствие ослабления верхнего строения от слишком большого, против нор­ мального, расстояния между осями шпал: так, в начале удшрения упомянутые расстояния составляли: 93 ,5 stm. 100 stm. и 106 ,5 stm. Если принять как среднее рас ­ стояние между осями в 0 ,47 саж. (100 ctm.), то по таблице № 1 послужит снижение допускаемого давления на 1,4 tn (13 ,30 — 11 ,90), взяв же max. расстояния в 0 ,50 саж. (106 ,5 ctm.) получим ослабление в 1,65 tn ( 1 3 , 3 0—-11 ,65 ). Сопоставляя полученное значение по­ нижения допускаемого давления (1 ,65 tn) с теоретиче­ ски исследованными пределами, я заключаю, что ненор­ мальное расстояние между шпалами все же не было решающим фактором в крушении поезда. Недостиже