Вестник Мурмана. 1923, № 36 (8 сент.).

4 ВЕСТНИК № 36. Днадиз работы элементов пути Мурманской жедезной дороги- Изучение работы элементов ж.-д. полотна является немаловажным фактором, характеризующим жизнеспо­ собность административно-технических лиц участков в разрешении ряда хозяйственно-экономических и даже правовых вопросов. Возраст службы шпалы в пути, ширина ее нижней постели, расстояние между их осями, влияние балла­ стировки и типа рельсов, оказывающих то или иное влияние на прочность ж.-д. пути при внимательпом изучении дает возможность экономически выгодным образом поставить вопрос с ремонтом слабых мест ма­ гистрали и мест, требующих усиления. Должен сказать, что по нижеследующим моим подсчетам верхнее строе­ ние Мурманской железной дороги работает не совсем в нормальных условиях. Допускаемое давление в соот­ ветствии с действительным состоянием элементов пути не может удовлетворять таким паровозам, как, напри­ мер, серии Щ и Э, ибо они, со статическим давлением на ось 16 tn, заставляют верхнее строение пути болезненно работать за счет того четверного запаса прочности, которое уже выходит за пределы допускае­ мого давления. Вот почему в наших условиях мы должны наивнимательнейшим образом следить за рабо­ той шпал, скренлений, рельсов, балластировки и соответ­ ственным положением их в пути и, я полагаю, началь­ никам участков не бесполезно будет знать, какую же роль играет каждый из элементов пути в создании тех условий, каковые мы считаем вполне допустимыми для прохода подвижного состава. Факты путейской работы на линии воочию убеждают нас в том, что ремонт пути и его усиление, вследствие незнания работы каждого из элементов верхнего строения, ведется неэкономично, на „глазок", без предварительного подсчета, чем нано­ сится весьма серьезный ущерб хозяйственным ресурсам дороги. На перегоне Токари-Челма в свое время, место, где произошел сход подвижного состава, было усилено на протяжении 100 клм. заменой рельсов тина ІѴ-а типом ІІІ-а . Такая замена, как потом будет объяснено, увеличила допускаемое давление на 1,18 tn. Тоже самое увеличение мы бы получили, но гораздо экономичнее (см. таблицу № 1), уменьшив расстояние между осями шпал с 74 стм. до 63 стм. Чаето наблюдается мною, как мало ориентируются в таких вопросах: чем лучше повысить допускаемое давление пути— постелистостью ли шпал или увеличением числа их на звено, так, чтобы это было экономически-выгодным? Затем, работы по устранению сплошных местных дефектов ведутся не параллельно с работой по оздоро­ влению самой структуры пути... Комиссия по осмотру пути в конце июля с. г., конечно, не могла пе заме­ тить на перегоне Шуйская — Петрозаводск подъемку пути (местный дефект) без смены гнилых шпал. Такая работа при некотором уменьшении величины С (см. гра­ фик № 1), кроме отрйцательных результатов, была явно убыточной для дороги. Далее, я полагаю, что, зная степень участия в жизне­ деятельности организма верхнего строения каждого из элементов последнего, мы сможем при обнаружении преступного отношения в обслуживании пути опреде­ ленно зафиксировать степень виновности каждого из агентов и выразить таковую даже в процентах. Чтобы дать ясное решение этих задач и обосповать свои умозаключения, я прибег к анализу формулы БіеІіГя в несколько измененном виде. Формула ПіеЬГя— одно из последних достижений в области изучения прочности ж.-д. полотна,— имеет сле­ дующее выражение: (2 р) tn 2 (xjo '£ .где а —некий коэффициент для рельсов Мурманской жел. дороги — 1,08. К = 1400 kg., cm.2, q = 80 ,89 kg. . mt,, a СЪ ( a s ) - z = + 8 ,7 9 ’) Cb ( a s ) -j- 1,60. Чтобы наглядно было оперировать с результатами под­ счетов, я прибегнул к графическому построению кривых, впоследствии замененных таблицами, характеризующими зависимости переменных значений е от Ъ и С и, наобо­ рот, переменное значение Ъ от е и С, где 5, как это обычно принято, есть ширина нижней постели шпал, е—расстояние между их осями, а О-—коэффициент по­ датливости балласта, выраженный в kg. . cm.2. Остальные величины сохраняют значения =• const., а именно: а — 266 ,7 ctm. и s = 152 ,4 ctm., тождественные для всех дорог, имеющих нормальную колею и длину шпалы = = 1 , 2 5 саж. Величина Ъ у БіеЬГя пропорцио­ нальна при увеличении жесткости опоры рельса с коэффициентом единиц и находится в прямой зависи­ мости от (2 р) tn; между тем при увеличении Ь от нормальных размеров до предела мы должны будем считаться не только с жесткостью опоры рельса, но и с конструктивной возможностью усиления скреплений. Последнее обстоятельство, являющееся причиной неко­ торого несоответствия в графическом построении формулы БіеІіГя, побудило мена при значения Ь 22 ,3 ctm. принимать (2 р) tn с поправкой — 0 ,058 Ъ — 1,29, при- чем при Ь 22 ,8 с т . , — (2 р) tn сохраняет преж­ нюю величину. Я не принимаю во внимание видоизмененные про­ фессором Оппенгеймом формулы ВіеЬГя по той простой причине, что они годятся только для проверки допуска давления пути в пределах, близких к нормальному зна­ чению Ъ, да и к тому же не соответствуют верхнему строению Мурманской железной дороги. Для последней я советовал бы для значений, близких к нормальным 5, 74 брать формулу (2 р) tn = Ъ которая, од­ нако, для графического построения зависимости эле­ ментов верхнего строения не годится, а потому оста- ѵ /п \ оіМа навливаюсь на формуле (2 р) tn = 2 бжг> 0 которой Значение для Z, приведенное в № 23—24 за 1922 год в журнале „Техника и Экономика" в статье проф. К, А. Оішенгейма, неправильно выражено, а именно, напечатано СЪ (a —s ) — Ѵ - Ч і , б £ = тогда как это выражение СЪ (a—s) & ___1_ ~ Z ' + 3,79