Вестник Мурмана. 1923, № 36 (8 сент.).

8 В Е С Т Н И К N° 36. ние минимального предела (1 ,85 tn) заставляет полагать, что в данном случае должны иметь место другие об­ стоятельства, что расследование и подтверждает: отсут­ ствие двух костылей, наличие расколотых пучинных подкладок-карточек, влияние горизонтальных сил и рас­ положение стыковых шпал не по наугольнику. Точно учитывать вышеуказанные дефекты, конечно, нет никакой возможности, но оценивать приблизительно в каждом случае отдельно их значение по отношению к главному фактору снижения (1 ,65 ) возможно. Я не сделаю большой ошибки, если приму снижение от упо­ мянутых дефектов в V3 X 1,65 = 0 ,55 tn. Тогда получим общее результирующее снижение: 1 ,65 + 0 ,55 = 2 ,20 tn, которое в полной мере воз­ можно считать угрожающим снижением для прохода подвижного состава. Решив этот вопрос, мы сможем теперь построить кривую работы шпалы ка 5 -летний период своего служения в пути. Считая, что сверх 2 tn, 0 ,20 tn идет на покрытие перенагруженности пути; снижение в 2 tn, то-есть при допускаемом давле- ни в 1 8 , 8 0—- 2 , 0 0 = 1 1 , 3 0 tn, возможно при 6 = 11 с т . (см. таблицу JV» 2) при всех остальных элементах нор­ мального размера. Стало быть 6 = 11 cm новой шпалы соответствует старой 5-летней шпалы нормального раз­ мера. В первые годы шпала при наличии естественной консервировки, правда, весьма незначительной осмол­ кой затесок, стареет медленнее, чем в последние годы. Мной найдено, что работа такой шпалы может быть выражена уравнением: ^ 2= 2,212ж, а это есть уравне­ ние параболы (см. таблицу Х° 4). Пользуясь этой Таблица Na 4. ■* Д а н н ы е р а б о т ы ш п а л ы . Продолжительн. службы шпалы (в годах). Величина нижней постели шпалы (в ст.). ПРИМЕЧАНИЕ. 1 21,80 Промежуточные значе­ ния берутся интерполиро­ 2 20,50 ванием. 3 18,30 4 15,30 5 11,00 таблицей, возможно при помощи таблицы JN» 2 опре­ делять то ослабление пути в смысле понижения допу­ скаемого давления, каковое произведет шпала, проле­ жавшая некоторое число лет. Считая 2 tn, как угрожающее снижение допускае­ мого давления для северных участков дороги, для юж­ ных участков с их лучшей структурой пути, но пере­ напряженными равно 1,9 tn от серии ІЦ. Угрожающее снижение не превышает одной тонны, в соответствии с чем и составляется таблица состояния пути Мурман­ ской железной дороги (см. таблицу № 5). Таблица № б. Данные состояния пути Мурманской жел дор. З О Н ы , Суммарные измене­ ния допускаемого да­ вления^ тоннах. Се­ верные участки. Па­ ровозы серии 0. Суммарные измене­ ния допускаемого да­ вления, в тоннах. Южные участки. Па­ ровозы серии Щ. от -f- 0,2 до + 2,2 tn от + 1 ,6 до + 4,0 tn. Удовлетворительная „ - 1 , 4 „ + 0 ,2 „ „ 0,3 „ + 1,6 „ Угроягающая . . . . „ - 2 , 8 „ - 1 , 4 „ . - 1 , 4 „ - 0 , 3 „ Катастрофическая . „ — 2,8 „ - 1 Д С помощью вышеперечисленных таблиц возможно решение той задачи, о которой мною было уже вначале сказано несколько слов, а именно о фиксировании степени виновности агентов пути в зависящих от пути крушениях. Ведь сплошь да рядом виновными якобы оказываются младшие агенты: путевые сторожа, артельные старосты, дорожные мастера. Так ли это? Возьмем пример: на N дороге на У участке происходит крушение; комиссионным расследованием устанавливается: местные дефекты отсутствовали. В месте начала схода вагонов и паровоза наличие маломерок с шириной ниж­ ней постели = 20 cm. (4 ,5 в.), шпалы 3-х-годичной службы, рельсы типа IY-a, балласт— мелкий песок не­ удовлетворителен, с просадками (с = 3 kg ./cm .2). Должно быть с — 4 kg . /cm2. Расстояние между осями шпал: 0,38 , 0 ,36 , 0 ,35 , 0 ,38 , 0 ,39 , 0 ,35 и т. д. Составляем по таблицам JV» Г— 2 — 3 — 4 суммарное снижение допу­ скаемого давления против нормального: (в тоннах). 1) от 3-х-годичной службы шпалы. 0 ,65 2) превышение среднего расст. м. осями (0 ,88 с. = 0,81 mt.). 0 ,55 8) балластировка снижена до 3 kg./cm2 . . ............................... 0 ,75 4) маломерность шпал . . . . . 0 ,40 Итого . . 2 ,35 tn = 1 0 0% . По таблице № 5 видим, что действительно при та­ ком снижении положение было близко к катастрофи­ ческому. Кто виноват в создании этих условий? 3-х-годичная шпала не может быть, по экономическим соображениям, представлена к смене, поэтому снижение допускаемого давления на 0 ,65 tn не вина агентов пути. Снижение 0 ,75 tn падает на ПЧ, не пославшего на неоднократные требования ПД балласт. 0,55 tn снижения делятся поровну между настоящими HP и предшественниками, сменявшими 3 года тому назад шпалы. Выражаем в процентах: Виновность ПЧ в снижении 0 ,75 tn . . . - . 3 1 ,5 ° /0 „ HP и его предшественник. .0,55 tn . 24 ° /0 ПД „ „ 0 ,40 tn . 17°/0 не завпсящая от агентов пути . . . 27,5°/о При введении такого гуманитарного, но справедли­ вого принципа в определении степени виновности аген­ тов необходимо настоять в полной мере проведения в