Вестник Мурмана. 1923, № 34 (29 авг.).

4 В Е С Т Н И К . № 34. Год у п о р н о г о труда , (29 августа 1922 г.— 29 августа 1928 г.). Год тяжелого упорного труда Правления дороги не прошел бесследно. Проделанная работа в течение ука­ занного периода характеризуется не только удешевле­ нием аппарата и изменением организационных форм, но, главным образом, определяет достигнутые конкретные успехи в смысле оживления того края, по которому проходит Мурманская ж. д. Первое, с чем пришлось столкнуться Правлению дороги с первых дней своего существования—это тенденция „очень усердных проек­ тов1^ призывавших в разных формах НКПС к закрытию дороги, в виду ее дефицитности, непригодности и совер­ шенной ненужности для Республики. „Проекты" сыпа­ лись со всех концов. Одни предлагали совершенно за­ крыть дорогу, другие, более „мягкосердечные^, предла­ гали южную часть передать Октябрьской ж. д., а север­ ную перевести на положение военной охраны. Таким образом, с первых дней своего существования, вместо того, чтобы приступить к практической работе, Правление вынуждено было сперва доказать необходи­ мость существования самой дороги и абсурдность тех проектов, которые пытались лишить Карельскую Трудо­ вую Коммуну и Мурманский край железнодорожной связи. Это означало на простом русском языке—весь край лишить всякой связи с Советскими Республиками я быть под постоянной угрозой ,,милых“ соседей. С большими усилиями Правлению дороги удалось доказать, что легче всего закрыть существующие линии железно­ дорожной сети, но труднее всего их построить, привести в порядок, закрепить и постепенно избавить от дефи­ цитности, не говоря уже о стратегической и политиче­ ской необходимости существования дороги в данном случае. Только после проезда по дороге Главного На­ чальника Путей Сообщения И. Н. Борисова со специаль­ ной Комиссией выяснилось, что дорога закрыта не будет. Приступив к своей работе, Правлению пришлось прежде всего обратить внимание на существующий аннарат. Почти все Начальники Служб, за исключением некоторых лиц, оказались совершенно не соответствую­ щими своему назначению, линейные же Начальники участков оказались большею частью совершенно непри­ годным и случайным элементом па занимаемых постах. Дело в том, что на Мурманскую дорогу по традициям старого порядка ссылался весь негодный элемент со всей сети, как рядовых рабочих, так и комсостава, почему и вполне естественно, что на дорогу собирались люди, которые или ничего не знали или ничего знать не хотели. Под влиянием указанного обстоятельства и без того построенная на-спех дорога была доведена до край­ него развала. Если к этому еще добавить существование районной системы, когда каждый Начальник района не всегда считался с директивами Управления дороги и самостоятельно проводил районную политику, когда на­ личие материалов на одном участке бронировалось по­ следним исключительно для своих целей и тте бттло никакого дела до нужд соседнего участка, а Уин../:-. было лишено возможности равномерно распределять таковые по всем участкам, то вполпе становится ясным, что здесь надо было принять самые решительные крутые меры к упразднению порядка, который может быть был нормален в первые годы гражданской войны, но ока­ зался совершенно непригодным при Нэпе и по окончании гражданской войны. Пришлось начать с головы. Команд­ ный состав в первую очередь Управления дороги был весь сменен. С большими усилиями удалось привлечь работников на командные посты в Управление Мурман­ ской ж. д., куда хорошие работники из комсостава не имели особенного желания поступать. Постепенно нача­ лась сортировка и чистка линейного комсостава. Район­ ная система была упразднена. Постепенно с большим упорством и настойчивостью работа дороги стала носит, централизованный характер. Правлению дороги нри- шлось стать на путь настойчивого ходатайства перед НКПС о прекращении системы командировок на Мурманскую дорогу и переходе к постоянному шта­ ту, и благодаря содействию ответственных работников Управления и Правления дороги, а также поддержке Профессионального Союза, эта мера почти доведена до конца и дает благоприятные результаты. Необходимо отметить еще одно крупное зло, с которым пришлось столкнуться Правлению дороги. Это —система хозяйствен­ ного окружения дороги подрядчиками, перепродавцами и частными торговцами, которые опутывали дорогу во всех ее начинаниях и беспрерывно истощали таковую своими операциями, договорами и непосильными обязательствами. Правление дороги стало па путь исключительного сно­ шения по хозяйственным сделкам с Госорганами и учреждениями и только при крайних обстоятельствах в мелочных суммах (когда это более выгодно) с частными фирмами. Этого удалось достичь п уже сейчас процент заключения договоров па закупки с Госучреждениями дошел до 85— 8 6% . Я лично считаю, что последнее является большой победой в отношении ограждения подведомственных органов от взяточничества, мошенни­ чества и вовлечения дороги в невыгодные сделки. Нельзя не отметить, что когда Правление дороги поставило на повестку дня вопрос о более рациональ­ ной связи края с Петроградом путем установления ско­ рых поездов до Мурманска, это мероприятие даже со стороны некоторых ответственных работников было встре­ чено скрытой иронией и возражением, что дорога не способна такие поезда пропускать и что вообще это лишняя и пенужная мера. Последствия доказали обрат­ ное. Отзывы Карельской Трудовой Коммуны и Мур­ манского Губисполкома о достигнутом оживлении края, путем введения скорых поездов, говорят о том, что это мероприятие было правильное, своевременное. Упразднение районных касс на предмет укрепления кредитно-финансовой дисциплины дало не меньше благо­ приятных результатов, так как при наличии последних финансами совершалось безконтрольпо и