Вестник Мурмана. 1923, № 34 (29 авг.).

2 ВЕСТНИК № 34. Как идет орг аниз ация транепорта. (Из деятельности Правления Мурманской ж. д.). В последние дни в периодической печати начинают все более и более мелькать статейки и статьи, посвя­ щенные транспорту. Когда речь идет о полном использовании богатств Кавказа, условием возрождения края ставится железная дорога; исследование богатств Камчатки, хлебоэкспорт— все эти вопросы целиком затрагивают транспорт, и видно, что в этих частичных крупнейших хозяйствен­ ных проблемах страны транспорт играет не последнюю роль и неиспользование богатств окраин в значительной степени зависит от отсутствия надлежаще оборудованных путей сообщения. В старой царской России при выборе системы хо­ зяйства эксплоатации наиболее усовершенствованного вида путей сообщения, как железная дорога, было пол­ ное шатание и беспорядок в установлении наиболее нуждающихся в экономическом отношении районов для проведения путей сообщения. Если взять данные 1918 г. России, чтобы сравняться с Европой и Америкой, нужно было 470 .800 километ­ ров железнодорожного полотна, в то время, когда она имела 65 .270 километров. На 10 .000 жителей приходилось: в Америке . ........................................48,8 клм. „ А н г л и и ................................... . 8 , 8 „ „ Г е р м а н и и ........................................10,2 „ „ России (Европейской) . . . . 4,4 „ Густота сети на 100 кв. килом. В Соединенных ш т а т а х ....................4,4 клм. „ Англии . . . . . . . . . . 12,1 „ „ Германии . . ' • . . . . 11,9 „ „ Р о с с и и ............................................ 1.07 клм. *) Это наследство перешло к началу империалистиче­ ской войны и затем к началу гражданской войны. Вни­ мание всей страны рабочих и крестьян было устре­ млено на организацию победы и героическими усилиями и энтузиазмом железнодорожного пролетариата транс­ порт задание, поставленное Советской Республикой, вы­ полнил. С введением Нэпа на транспорте был решен основ­ ной вопрос системы его хозяйства. Транспорт был от­ несен к числу командующих высот, каковым он и является по существу. Правительство декретировало, что транспорт остается в руках пролетарского госу­ дарства без малейшей надежды на какие-либо уступки. В царской России вакханалия в организации хо­ зяйства транспорта происходила, главным образом, бла­ годаря „обилию хозяев“, не солидаризировавшихся в своей деятельности, а конкуррировавших между собой, между тем, как у нас установление государственного плана вложено в основу организации транспортного хозяйства- Управление без единого Центра сложнейшим хозяй­ ством транспорта обширнейшего государства, каким *) Мекк Н. К. „Наши пути сообщения" журн. „Техника и Экономика путей сообщения" № 4, стр. 174 и 175. является СССР при современных условиях финансово­ хозяйственной жизни, крайне трудно. Поэтому линия руководства транспортом его руководителем тов. Дзер­ жинским была направлена к созданию местных органов транспорта под единым руководством Центра, в лице НКПС. Эта форма на местах вылилась в организацию Правлений. Деятельность этой повой формы (Правлений) настолько действительно доказала их полную дееспо­ собность, что многие противники этой организации пре­ вратились в ее защитников. Правление на своем пути встретило сложившийся и действующий аппарат в лице Управления. Это было на всех железных дорогах, в частности, и у нас на Мур­ манской стали действовать также два органа—Пра­ вление и Управление. На первый из них были возло­ жены хозяйственно - финансовые функции, на второй техническо - административное руководство. Насколько Управление имело уже рабочий аппарат, настолько Правле­ нию пришлось вновь обзаводиться таковым. Эта работа при­ вела к некоторому параллелизму, раздвоению, стремлению Управления все же сохранить себя, как монолит, выпукло и играть доминирующую роль в целом ряде вопросов. В виду явной невязкости этого, частично происходившей в виду сох­ ранения НКПС’ом своей старой структуры и учитывая, что Управление и Правление имеют один и тот же предмет—обслуживание железной дороги, последним ре­ шением Центра в связи с перестройкой ІІКПС-а было установление руководства Правления не только финан­ сово-хозяйственной стороной, но и административно- эксплоатационной, т. е. создание более упрощенного, гибкого и единого органа, что имеет, несомненно, боль­ шое значение. Если взять бегло работу за год Правле­ ния Мурманской ж. д. (подробно изложено в Обзоре деятельности Правления за 8-ми-месячный период) надо, однако, сказать, что пионерная деятельность дороги по­ шла далеко и Правление настолько овладело аппаратом дороги и овладевает хозяйством, что позволило себе на­ чать по собственной инициативе углублять реформу своего аппарата применительно условиям дороги и общему топу реформ НКПС в духе нового положения о Правле­ ниях, т. е. начать упрощение аппарата Управленского и Правленского и выработку наиболее гибких форм, ис­ ходя из обслуживания одного и того же объекта и стремления к одной и той же цели по созданию бес­ перебойности в работе дороги и прекращению паралле­ лизма и траты излишней энергии Правлением. Наме­ чено слияние некоторых Отделов Правления и Частей Управления, упрощение даст положительные выводы и явится несомненно для целого ряда дорог тем началом, на опыте которого Центр сможет в дальнейшем строить в порядке регулировки с соответствующими поправками по применению этой реформы и на остальных дорогах. Опыт Правления в первый период полугодового своего существования уже подчеркнул и уверил Центральные Руководящие Органы Республики в жизненности Пра­ влений без всякого сомнения и подчинение Управления Правлению было следствием этого доверия.