Вестник Мурмана. 1923, N26.

2 ВЕСТНИК № 26. ботой Дорпрофобра-квалификацня служащих значительно поднимется. Правда, влияние сокращения рабочего дня на убыль производительности труда сохранится в полной мере, так как методизация и механизация * труда за столь короткий период времени вряд ли смогут сделать существенные успехи,— но зато по вопросу о регули­ ровании внеурочными занятиями неравномерности в железнодорожной работе, несомненно, возможно ожидать создания такого режима, какой был бы одинаково вы­ годен для интересов, как хозяина предприятия, так и трудящихся на нем. Что же касается общей администра­ тивной структуры железнодорожного аппарата и порядка . прохождения в нем дел, то здесь вполне можно рассчи­ тывать на дальнейшее улучшение. Итак, в течение предстоящего пятилетия произво­ дительность труда железнодорожника значительно под­ нимается, но все же довоенного уровня она вряд ли сумеет достигнуть. Что же касается вопроса о количестве расходуемого материала, то необходимо отметить, что развитие железно­ дорожных перевозок, предусматриваемое перспективным планом для всей сети, само собой предполагает парал­ лельное развитие и всего народного хозяйства в целом,— а потому предложение всяких товаров должно соответ­ ственно возрости и цены их сделаться более или менее нормальными. Установив, что затраты труда и материалов через пять лет более или менее приблизятся к довоенным нормам, необходимо ответить па вопрос, откуда же Мурманская ж. д., не имеющая довоенного прошлого, должна заимствовать для себя нормы. В таких случаях принято обращаться к опыту дорог, находящихся в одинаковых условиях. Такими дорогами для Мурманской ж. д. является — Архангельская и Финляндские. Но дорога Архангельская до войны была узкоколейной, а потому для Мурманской ж. д. не показательной, а Фин­ ляндские дороги эксплоатировадись столь экономно, что и ранее являлись недосягаемым идеалом. Из соседних же с Мурманской ж. д. бывш. Николаевскую приходится отбро­ сить, как дорогу наибольшего движения и, если остановиться, то лишь иа М.-В.-Р. ж. д., как географически соприка­ сающейся с Мурманской ж. д. и имевшей весьма сла­ бую густоту перевозок, а также, как отличавшуюся большей хозяйственностью экснлоатации. Эти два обстоятельства — особая хозяйственность М.-В.-Р. ж. д. и меньшая производительность труда нынешнего железнодорожника, даже и через 5 лет, не позволяют- Мурманской ж. д. рассчитывать на достижение тех норм, которые некогда были выработаны М.-В.-Р. ж. д., что и было принято во внимание при анализе штатов и расходных статей. Таким образом, перевозки и доходы по первому варианту: 1922 /3 г.г. — пассажиров 1025, грузов 940 .000 тонн, с общим доходам 4 .59 6 .000 руб.; 1927 /8 г.г.— пассажиров— 1381, грузов 1 .500 .000 тонн, с доходом в 12.628.0Ѳ0 руб. По второму варианту— 1922 /3 г.г. — пассажиров —1025, грузов 940 .000 тонн, с общим доходом в 4 .596 .000 руб., 1927 /8 г.г. — пассажиров 1281 , грузов —1 .160 .000 тонн, с доходом ч 5 .718 .000 рублей. Наиболее гадательными, конечно, являются пасса­ жирские перевозки. Таким образом доход в 1927 /8 г. по І-му варианту представляет ежегодное увеличение в 35'7о, а но ІІ-му только 5°/0. Цифра в 35°/о не может казаться неосу­ ществимой, если принять во внимание очень низкую первоначальную цифру. В 1927 /8 г. по І-му варианту доход на версту выразится менее 8 т. руб. Эта весьма скромнаи цифра до войны отвечает одной из самых малодеятельных дорог— Забайкальской ж. д. Работа подвижного состава. Для заданных же перевозок исчислена и работа подвижного состава, при чем за основу взяты современ­ ные статистические данные и предположение для І-го ва­ рианта, что произойдет достройка дороги. В данных о пассажирском движении прежде всего обращает внимание на себя очень малая населенность — на ось в сев. районе всего 2 платных пассажира. Все же, в виду колонизационных задач дороги итти на уменьшение числа пассажирских поездов (их же здесь имеется в обороте, менее одной пары в сутки) было бы нежелательно. Но уменьшить их пассажирские составы за счет увеличения прицепок тов. вагонов с грузом, хотя бы малой скорости, это, несомненно, долашо быть очередной задачей. По товарному движению, в виду того, что с увели­ чением густоты двшкения обычно увеличивается процент порожнего пробега, что понижает среднюю нагрузку вагона, оставляя нагрузку на оси вагона (груженого и порожнего) 1922/3 г.— 3,S7 тонны и повысив лишь состав поезда с 50 осей до 80 , как результат достройки, мы получим, что полезная нагрузка поезда с 196,6 тонн поднимается до 319,7 тонн, т. е. на 60 °/ о . Это но І-му варианту. ІІо И-му — мы ‘ имеем гораздо более скромные результаты, а именно 10° / 0 прироста полез­ ной нагрузки поездов. Что же касается пробега подвижного состава, то но І-му варианту, при увеличении пробега осей иа 1 2 2% , пробег поездов увеличится лишь на 5 0% , а паровозов на 40°/о, что обосновано, как на улучшении профиля, так и методов экснлоатации. По IT-му варианту, где улучшение основывается лишь на методах эксплоа- тации, пробег осей увеличится только на 16°/о, поездов ж е—на 1 0% . Для данной работы исчислено количество подвиж­ ного состава, при чем взято за предположение, что суточный пробег всякого паровоза' поднимется с 90 до 110 клм., тов. вагона— с 40 до 60 клм., а пасс, вагона—останется нынешний в 200 клм. Для выполне­ ния этих предположений придется лишь оживить 84 пасс, вагона, не извлекая из кладбищ прочего подвижного состава. Расходный план. Приступая к построению расходного плана путем подробного сравнительного анализа отчетных данных за 1918 г. М.-В.-Р. ж. д. и современных данных о наличии штата Мурманской ж. д., пришлось принять во внима­ ние то, что М.-В.-Р. ж. д. имела протяжение в полтора раза, а перевозок в семь с половиною раз больше, чем ныне имеет Мурманская ж. д. и, кроме того, еще и то, что М.-В.-Р ж. д. имела два самостоятельных Упра