Вестник Мурмана. 1923, N11.

10 В Е С Т Н И К № 11. в виде заработка в промышленности. Внеземледельче- скиѳ заработки в 1917 году сократились против до­ военного и военного периодов в 2— 3 раза и продол­ жали падать и в 1920 году. Так, например, в Ко­ стромской губернии процент хозяйств с промыслами с 40,3 в 1917 году упал в 1920 году до 18,5, в Нов­ городской губернии— с 36,3 до 28,0, в Ярославской губернии— с 30,7 до 20,6. Несомненно, за последние годы возможность внеземледельческих заработков уве­ личилась, но она очень далека до того, чтобы могла поглотить сколько-нибудь значительное количество избы­ точной, не могущей найти себе применения, трудовой силы ’). ]) Приводившиеся цифровые справки взяты из недавно издан­ ной Центральным Отатистическим Управлением книги „Экономиче­ ское расс.юение крестьянства в 1917 и 1919 г.г.“, и из сообщения о работе сельско-хозяиствеяной секции Госплана, помещенного в № 3 газеты „Сельско-хозяйственная жизнь“ за 1923 г. _ -----— — Окандидатах на етаршие жедезнодорожные доджноети. (В порядке обмена мнений). В „V; 2 Вестника Мурманской ж. д. в статье гр. Контага и в № 8 Вестника Мурмана в статье гр. Арноль­ дова затронут один и тот же вопрос о недостаточности существующей практической подготовки инженеров Службы Пути. Соглашаясь вполне с высказанными обо­ ими авторами взглядами, я считаю полезным в разви­ тие этих взглядов привести те мысли, которые были мною высказаны 23 года тому назад на. страницах пер­ вого по времени появления в России местного лселезно- дорожного органа. Вот выдержка из статьи под тем лее заглавием, как и настоящая, помещенной в Вестнике Саратовского Отделения Русского Технического Обще­ ства в 1900 году. Молодой инженер, желающий поступить на .желез­ ную дорогу, должен сделать выбор между службами пути и тяги. Прежде такой выбор предрешался специ­ альностью заведения, которое окончил субъект. Окон­ чивший Институт Путей Сообщения шел обязательно по службе пути, и только особая любов к паровозному и вагонному делу могла его отвлечь в сторону службы тяги. Равным образом, окончившие курс в прочих институтах с механическими и технологическими спе­ циальностями шли предпочтительно по службе тяги, так как по службе пути приходилось считаться с силь­ ной конкуренцией со стороны бывших воспитанников Института Путей Сообщения, признававших службу пути, как бы за свою монополию. С начала девяностых годов, в период нашего усиленного строительства, такой порядок несколько изменился. Молодые люди со спе­ циальностями—механической и технологической, не встре­ чая более конкуренции со стороны инженеров со спе­ циальностью строительной, охотно шли по службе пути, привлекаемые, как лучшим содержанием, так и отсут­ ствием той черной работы, какая выпадает на долю молодых инженеров на первой ступени их служения по службе тяги. Как известно, для получения долж­ ности помощника начальника депо, необходимо сперва сдать экзамен на машиниста, а для последнего неиз­ бежна более или менеѳ продолжительная езда на паро­ возе в должности помощника машиниста с несением большого физического по этой должности труда. Как ни тяжел этот труд для интеллигентного, привыкшего работать более головой, чем руками, человека, но нельзя не признать преимущества за службой тяги, так поста­ вившей вопрос о занятии на линии ответственных должностей. В службе пути мы не видим ничего по­ добного такой подготовке. Молодой инженер со школь­ ной скамьи занимает прямо место помощника началь­ ника дистанции и, в случае болезни, отпуска или во­ обще отсутствия начальника дистанции, молсет очутиться ответственным руководителем ремонта пути и сооружений, будучи знаком с таковыми только в качестве пассажира из окна вягона, да по картинкам в учебных книгах. Как бы ни был краток искус, который должен пройти прозелит в службе тяги, но, несомненно, что его будет достаточно для усвоения азбуки дела, а, раз усвоена азбука, дальнейшее расширение кругозора идет само собой. Я убелсден, что время, проведенное на паровозе молодым техником службы тяги, оставляет неизгладимую и, при том, хорошую печать на всей его последующей службе, устанавливая нормальные отношения к его подчиненным, основанныя на взаимном понимании и доверии. Машинист видит, что его начальник депо знает в области служебной техники очень многое такое, что ему, машинисту, как менее научно образованному, остается неизвестным, но за то машинист также знает, что все, что ему, машинисту, как практику, в той же области известно, такл:е известно и начальнику депо. Отсюда взаимное понимание и доверие, столь необходимее в тяже­ лом и ответственном деле. Ничего подобного, к сожалению нет в службе пути. Инженер службы пути является началь­ ствующим лицом не только тотчас по окончании курса, но даже еще раньше, находясь на школьной скамье и приезл;ая на железную дорогу на кратковременную практику. Какие бывают при этом неловкие и смешные положения, происходящие из неправильной постановки дела, про то, вероятно, всякий инженер службы пути про себя сам знает. Помню свой первый дебют. При­ ехал я, по переходе на 4-ый курс, на практику на одну из существующих дорог, где мне была поручена перестройка устоев моста. Хотя до этого времени я ни на каких работах не бывал, с лселезнодорожными соору­ жениями не был знаком даже и теоретически, однако, само собой подразумевалось, и все это принимали как должное, что местный дорожный мастер, а равно и подрядчик, оба опытные и знающие, должны быть под­ чинены мне, совершенному в этом деле невежде. Дол­ жен сознаться, что престиж свой я едва не потерял в первый же день своего появления на мосту. Дело было так. Вюку я, к мосту подходит ватага рабочих. Один