Вестник Мурмана. 1923, N11.

8 ВЕСТНИК № 11. предприимчивости и иностранного капитала для скорей­ шего экономического оживления Мурманского края признаны необходимыми в числе других мер Комиссией, разрабатывавшей для Северо-Западного Экосо вопрос о колонизации этого края. Поэтому Мурманская же­ лезная дорога, как государственный орган, на который в соответствующей части возложена обязанность про­ водить в жизнь плановые задания по колонизации Мурманского края, конечно, должна получить право привлечения к эксплоатации богатств его и частной предприимчивости и частного капитала. Допущение же того или другого к совместной эксплоатации природных богатств на территории дороги является одним из лучших приспособленным к предстоящему делу государственным органом, а не концессионным предприятием, как это может показаться на первый взгляд по внешним при­ знакам, а не по истинной природе и идее. Правильно это также н потому, что Мурманская железная дорога, как государственное учреждение, имеет в намеченной работе широкую, обще-государственпую экономическую задачу, ибо оживление Мурманского края выходит далеко за пределы только се интересов и является составной частью общей грандиозной задачи восстановления эко­ номической и политической мощи страны и ее хозяй­ ства. Благоііриятствуемое положение Мурманской желез­ ной дороги не наносит действительного ущерба никаким спосооов обеспечивающих дороге приток средств и госу- другим народно-хозяйственным организациям, ибо дарству — возможность олижаишего надзора за работой частного капитала через государственный орган — же­ лезную дорогу. И в этом случае, конечно, следует определенно отметить, что присвоение дороге таких прав не освобождает ее работы от направляющего воздей­ ствия соответствующих органов высшего правительствен­ ного контроля и надзора. Само собой разумеется, что в целях заселения района и устройства на земле местного и пришлого населения, дорога должна получить право всяких земле­ отводных и землеустроительных работ, при условии, что эти работы будут производиться ею в соответствии и согласованно с общими началами землеустройства и землепользования в Республике, и под контролем руко­ водящих органов Народного Комиссариата Земледелия. Поставленная в такие условия Мурманская желез­ ная дорога явилась бы в крае наиболее благоприят- ствуемым пионерно-колонизационным учреждением. Но это и правильно, потому что дорога является целостным, майская железная дорога не претендует на вредную монопольность права и призывает другие учреждения не к борьбе за такую монопольность их прав, а или к параллельной работе, или к сотрудничеству, или к кон­ куренции,— но не в коммерческом смысле, а в смысле напряжения энергии в работе на пользу страны, в смы­ сле разумности и разносторонности предприятий, в смы­ сле наибольшей производительности труда. Мурманская железная дорога никому но загораживает пути, но про- лагает путь для оживотворяющей трудовой энергии и интеллектуальных сил в спящий, обильный дарами при­ роды, край. Все это надо принять во внимание при детальном рассмотрении и разрешении вопроса о предоставлении Мурманской железной дороге требующейся ей терри­ тории, дабы последующими ошибочными шагами не испортить правильно и в высшей степени целесообразно начатого дела. А. Арнольдов. Резерв рабочей еиды ддя ДОурианеко- Каре/іьекого края. При обсуждении вопроса о колонизации Карельско- Мурманского края нередко высказывалось сомнение в том, что найдется ли достаточное число желающих пе­ реселиться в этот суровый по природным условиям район? По сведениям о жизни и быте рабочих и служащих Мурманской железной дороги, собранным специальными исследовательскими экспедициями 1921 —22 года, видно, однако, что трудовой контингент дороги составляется выходцами чуть ли не из всех районов Европейской России, Видно, что значительная часть пришлого насе­ ления (от 37 до 50°/о по разным исчислениям) прочно оседает в районе дороги. В этом усматривается одпо из объективных доказательств, что колонизационный трудовой контингент для Мурманско-Карельского края, несомненно, есть и найдется в будущем. Но, как бы ни был значителен процент прочного оседания в крае приходящих сюда па работы и службу дороги, как ни длинен перечень районов России, откуда сошлись сюда эти пришельцы пионеры, все же абсолютное число их слишком не велико. Нет определенных и непререкаемых показаний и на то, что признаваемые прочно осевшими в крае, осели здесь действительно прочно. Надежды па достаточный приток в Карельско-Мурманский край нио- неров-колонизаторов не кажутся достаточно обоснован­ ными, и чувствуется, что этот пробел в системе коло­ низационных перспектив для названного края надо за­ полнить, перейдя от общих соображений к конкретно показательным цифрам. Задача —не легкая, принимая во внимание, что материалы но данному вопросу почти отсутствуют и должны быть добыты какими то специаль­ ными обследованиями. Тем не менее разрешение этой задачи надо поставить в очередную программу, как только дело касается разработки серьезного, делового плана привлечения в Карельско-Мурманский кран гшо- нерио-колопизацпонного трудового контингента. Пока же мы хотели бы, в качестве некоторого ма­ териала для освещения этой стороны колонизационного вопроса, сообщить некоторые цифры, дающие, по на­ шему мнению, еще одно доказательство того, что коло­ низационный контингент для Карельско - Мурманского края, конечно, имеется, и надо только провести опре­ деленные моры, чтобы его сюда привлечь. Начнем с того, что в пределах всего Севера Евро­ пейской России (районы; Озерный, собственно Северный и Приуральский), по исчислениям С. В. Ободовского ‘). 415.000 человек в рабочем возрасте при данном зе­ мельном обеспечении не могут использовать своей ра- !) Сборник „О земле", издание II. К. 3. „Новая Деревня" вып. Ш, ст. С. В. Ободовского „Лесопромышленная колонизация Севера Европейской России”.