Вестник Мурмана. 1923, N10.

ш . Р Е ДАКЦИЯ : П з т р о г р а д . Правление Мурманской ж. д. Лиговка, 4 4 , 1-й подъезд, 3-й этаж, комн. № 33 -3 5 , Тел Кг 94 и 118. Р е д а к т о р принимает по делам „ В е с т н и к а * ежедневно, кроме праздников, от 11 до 3 час. £ ѵ ~ ѵ/о\ Пролетарии всех стран, соединяйтесь / 7 « В Е С Т Н И К М У РМ А Н А И. I і ЦЕНА отдельного номера . . . . . 5 Р- П о д п и с н а я цена на 1 месяц . , • 16 „ на 3 месяца . . 45 • Такса объявлений: страница . . . 500 р. '/г страницы . . 250 „ строка . . . 3 „ об утере докум. 3 „ N o 1 0 . 1 0 -го марта 1923 г. ИМ!И^УИ'УГГИ I № 10 . J і\ Нужны ди Правления жедезных дорог? На этот вопрос уже появляются ответы в периоди­ ческой печати. Есть голоса „ з а“ , есть и „против*. Вопрос, однако, не может быть решен арифметическим подсчетом голосов, сводкой субъективных взглядов лиц, случайно ко нему высказавшихся. Тут нужен какой-то иной, более углубленный подход, который мы и по­ пробуем наметить. Наибольший ущерб наш транспорт потерпел, как известно, не на техническом, а на хозяйственном фронте. Отсюда кардинальная задача, выдвинутая Нэпом, как на транспорте, так и в других отраслях народного хо­ зяйства,— восстановить полную силу хозяйственного на­ чала. Это, конечно, не значит, что до Нэпа этого начала не признавали или им не интересовались. Нет, но в тех условиях не было готовых приемов хозяйствования, а выработать их в процессе жизни в надлежащий срок не удалось. С возникновением же Нэпа происходит по всему хозяйственному фронту возвращение, как к исход­ ному пункту, к приемам хозяйствования, выработанным и предшествующую, капиталистическою эпоху, с необхо­ димыми, конечно, поправками во всех случаях явных противоречий прежних форм с новыми условиями. Итак, железнодорожному транспорту предстояло ип нуться к довоенным приемам хозяйства. Но в этом : '. ешш наши дороги делились на две резко отли- ,шіілеся лруг от друга группы дорог, казенных и част­ ных. Казенные дороги не вели общего баланса, не знали своих основных капиталов, их доходы тонули в общегосударственных доходах, а средства па свои рас­ ходы они черпали также из неисчерпаемого кладезя государственного бюджета. Совсем иначе дело было поставлено на частных дорогах. Ведение подробного баланса, непрерывное сопоставление расходов с дохо­ дами, принципы личной заинтересованности ответствѳн- '• руководителей, все это приводило к тому, что не двух мнений, где дело велось хозяйственной,— на ых или частных дорогах. По этой причине не жтся удивляться тому, что, когда возник вопрос ановленин силы хозяйственного начала на транс- мысль обратилась к прошлому не казенных, а N дорог. ющением хозяйственного качала на частной 5ыло Правление Общества дороги. Правление. как это имеет место во всех значительных предприя­ тиях, не находящихся в единоличной собственности, есть орган коллегиальный. Эта коллегиальность создает вокруг Правления атмосферу доверия к нему и способ­ ствует обдуманности и обоснованности решений. За то подчиненный Правлению орган-—Управление, как нуждающийся в быстроте действий, является обычно органом единоличной власти. Из кого же черпался кон­ тингент членов Правления. Главная доля в составе Правления принадлежала всюду, как в России, так и за границей, людям, которые, благодаря зпанию железно­ дорожного дела, опыту в нем и дарованиям, могли спо­ собствовать процветанию предприятия. К следующей категории, сравнительно малочисленной, принадлежали лица, способные благодаря своему общественному по­ ложению и влиянию также быть полезными предпри­ ятию. Наконец, третья категория-—банковые деятели. Роль этой категории членов Правления дороги была своеобразная. С чисто капиталистической точки зре­ ния они преследовали, конечно, интересы представляе­ мого ими капитала (банков). Но с общественной точки зрения роль эта оказывалась гораздо шире. Так как .банк, пославший в Правление дороги своего предста­ вителя, должен был обладать для сего крупным паке­ том акций, то он не мог не быть заинтересованным в процветании дороги. С другой стороны, стихия банка, это процветание всех отраслей народного хозяйства. Иначе, представители банков в Правлениях железных дорог автоматически и безотчетно олицетворяли собой ту смычку транспорта с промышленностью, сельским хозяйством и торговлей, к которой теперь так настой­ чиво и небезосновательно стремятся. Но описанному образцу строятся и нынешние Пра­ вления железных дорог, в которые вошли люди боль­ шого знания и опыта в транспортном деле, с одной стороны, и люди общественно-политического влияния— с другой. Слабее несколько обстоит дело с выше упо­ мянутой смычкой. Банки наши пока худосочны, финан­ сировать транспорт они еще не в состоянии, а потому судьба их с судьбой транспорта крепкими узами еще не связана, и приходится поэтому искать смычки с отдельными отраслями народного хозяйства не через их естественный и единый фокус— банки, а непосред-