Вестник Карело-Мурманского края. 1926, № 9 (20 марта).

6 ВЕСТНИК КАРЕЛО-МУРМАНСКОГО КРАЯ Научно -Исследовательским Дорожным Бюро, в прошлом, Ленинградско го ОМЕС ‘а, ныне ЦУМТ ‘а, по соглашению со Статистическим Управлением АКССР , были разосланы спе­ ц и а л ь ны е п0Е0Л0стные анкеты, обработка которых в итоге даст количество грузов, про­ т е к ающи х по всем дорогам Карелии. У словиешись обозначить величину таких грузовых потоков в определенном масштабе, со трудник Научно -Исследовательского Бюро М. Е. Л а в р о в с к а я составила ка:рту грузона ­ п р яже нн о с т и гужевых дорог Карелии, схема которой приводится выше. Ра с смо т р ени е такой схемы сразу пока ­ зывае т нам, на каких маршрутах или отдель­ ных участках их необходимо сосредоточить внимание дорожника , противопоставляя наи ­ большей гру зонапряженности не только ин ­ т енсивный ремонт , но и применение надеж­ нейших типов дорог, переходя к замощению с достижением грузонапряженности до пре­ дела, допускаемого для грунтовых дорог. В экономике местного транспорта не без- инт ересно также знать величину нагрузки н а одну подводу в различные периоды года, стоимости и скорости перевозки, а также фактическую интенсивность движения . ВЛИЯНИЕ РАСПУТИЦЫ НА ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕТРАНСПОРТА Зависимость перечисленных элементов вы­ ражена вышеприводимым графиком (в р а з ­ работке Б. П. Жерве) , в нижней своей части показывающим нам тот убыток народному хозяйству, который последнее несет при н а ­ личии неблагоустроенных дорог. Само со­ бою понятно, что, з а трачивая ежегодно хотя бы часть этого косвенного убытка на ре ­ монт дорог, мы, в конечном итоге, подойдем к снижению стоимости перевозок как во­ обще. так и в распутицу в частности, т. к. на благоустроенных дорогах распутица либо ничтожна , либо продолжается совершенно незначительный период, мало сказываясь на повышении стоимости перевозок. Дальнейшее продолжение экономики мест­ ного транспорта мы видим уже в способах производства работ, главным образом меха­ низации последних. Этот новейший метод борьбы за ра зви ­ тие путей местного транспорта был приме­ нен на тракте Олонец— Кондуши и Сулаж- Гора—Шуя . В первом случае в работе находились простейшие снаряды при конной тяге . З н а ­ чительное достижение заключалось в скоро­ сти производства работ. На тракте Сулаж-Гора механизация про­ ведена вплоть до применения тракторной тяги , осуществленной приобретенным Цен ­ тральным Дорожным Отделом трактором Фордзон-Путиловец № 49. Открытие работ весной 1925 года в Су- лаж-Горе приведено на фотографиях, рас ­ сма тривая которые можно уяснить род дей­ ствующих снарядов . Экономический эффект данного метода в первый же год дал соответственные резуль­ таты. Так , если принять з а 100% стоимость профилирования полотна дороги в ручную, то, применяя машины при конной тяге , з а ­ тра та составит уже 73% от стоимости руч­ ной работы, тракторная же т я г а дает всего лишь 58%. Переводя стоимость работы в рубли, имеем: ручная 175 руб. за километр, ма­ шинная при конной тя г е 128 руб. и машин ­ н а я при тракторной тяг е 102 руб. Таким образом' стоимость трактора в 2800 руб. окупается экономией от производства работ таковым на 40 километрах протяже- жения капитального ремонта. Кроме удешевления стоимости работ, ма ­ шинный способ производства дает повыше­ ние качества работы и независимость от состояния рынка рабочей силы и лошадей. Последнее обстоятельство особенно важно