Вестник Карело-Мурманского края. 1926, № 8 (10 марта).

ВЕСТНИК КАРЕЛО-МУРМАНСКОГО КРАЯ 5 Колонизация в районе УЧуртчан^ ской Железной дороги Прошло два года колонизационной работы в Карельско-Мурманском крае. Миновал период, в течение которого организовывалась и налаживалась эта работа и накоплялся опыт в новом деле коло­ низации северных районов. Можно сделать уже некоторые выводы, которые должвы вытекать из обзора и оценки выполненных работ с точки зре­ ния их соответствия государственным задачам. На основании этого обзора и опенки работ и на осно­ вании следующих из них выводов можно также перейти к более правильному и целесообразному определению предстоящих дальнейших задач, ме­ тода дальнейшего ьедения колонизационной работы в крае и плана конкретных мероприятий,—если не на долгий период вперед, то на ближайшие годы. Правлением Мурманской железной дороги, ко­ торое в лице своих техничёских аппаратов являет­ ся государственным органом, выполняющим коло­ низационную работу в районе дороги, опублико­ ваны тезисы по колонизации Карельеко Мурман­ ского края. Тезисы эти представляют собою изло­ жение тех практических и вытекающих из них методологических предпосылок или принципов, на осноьании которых должна организоваться и про­ водиться в названном крае колонизация на бли­ жайший период. В тезисах намечены, впрочем, и некоторые из конкретных мероприятий прямого и вспомогательного колонизационного значения, ка­ ковые мероприятия являются по мысли Иравдения Мурманской железной дороги практически нуж­ ными. Первый в современных условиях опыт колони­ зации одного из северных районов выполняется в форме „железнодорожной" колонизации, которая проводится здесь органами железний дороги, в связи с деятельностью последней н на средства, которые получаются с самой колонизуемой терри- терии, предоставленной железной дороге для этой цели. Представляется не без штересным поэтому рассмотреть и разобрать ве только самую работу с точки зрения ее целесообразности и правиль­ ности, но равно и те тезисы предпосылки, кото­ рые предполагается положить в основу этой „же­ лезнодорожной" колонизации. Железные дороги, будучи существеннейшим экономическим фактором вообще, являются и должны быть рассматриваемы как особый и мощ­ ный фактор колонизационного значения во всех тех случаях, когда они пролегают по районам, до­ статочно обильным природными ресеурсами, н > не вошедшим в народно-хозяйственный оборот. При­ чины того, что прорезываемые жзлешой дорогой районы остаются вне хозяйственного оборота страны, могут быть различные. Одной из причин могут быть неблагоприятные природные условия и бедность района естествен­ ными запасами и производительными силами. При наличности таких условий данный район никогда не может стать производи)ельным. Другого рода причиной может быть то, что в данном районе, достаточно богатом природными рессурсами, просто не достает трудовой силы, и потому реесуреы эти остаются вне эксплоатации, или эксплоатируются крайне слабо. Наконец, третьего рода причина мо­ жет корениться в изолированности данного края от хозяйственно развитых районов или центров, прп чем такая изолированность обусловливается недостатком, отсутствием или дурными качествами путей сообщения. Относительно природных рессурсов Карело-Мур­ манского края говорить не приходится. Надо счи­ тать окончательно выясненным, что его естествен­ ные богатства (лес, полезные ископаемые, рыба) обильны Во всяком случае они настолько велики, что по природным условиям край не может быть назван пустынным. Его природные запасы доста­ точны для того, чтобы край мог получить в хозяй­ ственном обороте страны большое значение. Но крайне мало в крае трудовой силы. Ее не привле­ кли сюда природные богатства края потому, что край еще совсем недавно был изолирован почти полным бездорожьем от центров потребления и от хозяйственно развитых районов. И. лишь в послед­ ние годы линия Мурманской железной дороги про­ резала этот край, открыв в него доступы. После этого только создалось положение, при котором стало возможным вовлечение края в хозяйственный оборот страны путем организации и проведения в этом крае производственной работы. Только после этого наступила возможность привлечения в край трудовой силы, которой там нед ютаточно для осу­ ществления производственной работы. Основная предпосылка для приступа к колонизации Карель­ ско-Мурманского края создалась в виде Мурманской железной дороги. Мурманская железная дорога есть не только транспортное предприятие, но в то же время и го­ сударственное учреждение, часть государственного аппарата и в качестве такового она ни в коем слу­ чае не может ограничить свою роль лишь выпол­ нением транспортных задач. Она должна воздей­ ствовать на развитие экономической мощи всего района ее влияния. Она должна была выступить в этой роли уже хотя бы по тому одному, что в про­ резываемом ею крае являлась самым мощным и технически оборудованным государственным аппа­ ратом Наконец, Мурманская железная дорога даже технически сама нуждалась в том, чтобы край эко­ номически креп и развивался. „Мурманская железная дорога, связавшая про­ резываемый ею край с одной стороны с внутрен­ ними рынками, культурными центрами СССР и, с другой стороны, с мировым рынком через незамер­ зающий Мурманский порт, является пионерно ко­ лонизационной в первую о юредь" (тезис 4-й). В качестве таковой дорога получил i средства на колонизационную работу в виде доходов с пре­ доставленной ей по особому положению СТО тер­ ритории. Поэтому же Правюние пионерно-колони- зационной железной дороги облечено правши го­ сударственного колонизационного органа и в каче­ стве такового провело первую стадию или ф и у ко­ лонизационной работы в крае в 1924 и 1925 году.