Вестник Карело-Мурманского края. 1926, № 17 (1 июля).

82 ВЕСТНИК КАРЕЛО-МУРМАНСКОГО КРАЯ № 17 Эти обстоятельства выдвигают на первый план необ­ ходимость всеми мерами содействовать тем начинаниям, которые предпринимаются Правлением Мурмарской ж. д. по колонизации Края. Независимо от этого, необходимо не \ олько способствовать приведению Мурманского порта и жел. дороги в законченный эксплоатационный вид, что могло бы быть достигнуто путем единовременных крупных ассигнований, но создать такие условия, при которых про­ исходило бы интенсивное развитие постоянной работы пор­ та и дороги. Таким образом, те мероприятия, которые принимались Правительством для привлечения грузов в Мурманский порт путем частью полного уничтожения, частью значи­ тельного снижения пошлин на ряд импортных и экспорт­ ных товаров и также значительного снижения тарифных ставок для провоза по Мурманской железной дороге, явля­ ются не только вполне целесообразными, но и необходи­ мыми мерами государственного содействия, так как отда­ ленность края от центра, суровость климата и отсутствие населения не дают оснований расчитывать, чтобы работа железной дороги и порта могла бы быть обеспечена при­ током грузов, естественным образом к ним тяготеющих. Связь с Ленинградским портом в период зимней кампании При этом следует остановиться на той роли, которую должен играть Мурманский порт, вследствие своей неза- мерзаемости, по отношению к работе Ленинградского порта. В прежнее время роль аванпорта для Ленинграда иг­ рали Балтийские порты, главным образом, наиболее близ­ кий к Ленинграду Ревельский порт, замерзающий на весь­ ма короткое время. В настоящее время порты эти отошли от СССР и для удовлетворения потребностей зимнего грузо­ оборота все внимание обращено на ледокольную кампа­ нию—Ленинградского Порта. Не касаясь финансовой стороны дела, следует принять, что, хотя сама по себе ледокольная кампания Ленинград­ ского порта и способствует общему увеличению грузообо­ рота Ленинградского порта, однако, все-таки технические трудности, сопряженные с проводкой судов на весьма зна­ чительные расстояния через льды многочисленными ледо­ колами, ставят известные преграды увеличению работы порта в зимнее время, вследствие чего ледокольная кампа­ ния Ленинградского порта не сможет при самых благопри­ ятных условиях удовлетворить потребностям того зимнего грузооборота по экспортным и импортным операциям, ко­ торый необходимо предвидеть, имея в виду развитие про­ мышленности Союза и главным образом Северо-Западного Края. В зимний период 1925 года, при условиях чрезвычайно благоприятных, в виду крайне мягкой зимы и весьма сла­ бого ледяного покрова, грузооборот ледокольной кампа­ нии Ленинградского порта выразился в количестве около 20 милл. пудов, при работе всего наличного состава ледо­ колов. Количество это вряд ли может быть значительно увеличено, так как климатические условия зимы 1925 г. являются исключительными и редко повторяющимися. В более же суровые зимы замерзание Финского залива на значительном расстоянии от Ленинграда до Острова Гогланда и далее создает в конце зимы в Феврале и Мар­ те такие трудности, с которыми вовсе не приходилось счи­ таться в ледокольную кампанию 1924—1925 г. и которые послужат препятствием к развитию грузооборота сверх указанных размеров зимы 1924—1925 года. Наглядным примером может служить зима 1925—26 го­ да, в течение которой, несмотря на особое внимание,обра­ щенное на привлечение грузов, все же не удалось .увели­ чить грузооборот свыше 22 милл. пудов. Между тем поток грузов, тяготеющих к Ленинградскому району в зимнее время, во много раз превышает указан­ ное количество. В результате часть грузов, направленных на Ленинград, была направлена на Мурманск, но еще го­ раздо более значительная часть поступила в Ревель и дру­ гие иностранные Балтийские порты. Последняя мера являет­ ся крайне нежелательной, давая работу конкурирующим соседям. Она вызывает весьма ощутительные убытки в за­ висимости от потери на валюте. Невозможность путем ледокольной кампании удовлетво­ рить возможному зимнему грузообороту Ленинградского порта служит причиной, почему в многочисленных проек­ тах развития Ленинградского порта, разработанных в пос­ ледние годы, составители их, учитывая потерю Ревеля, как аванпорта Ленинграда, предусматривают сооружение ново­ го аванпорта вне пределов той части Финского залива, на которой он покрывается толстым слоем , льда. Постройка этого аванпорта является делом сложным и дорогим и оче­ видно, может быть осуществлена только в отдаленном бу­ дущем. Между тем с Мурманском следует считаться как с незамерзающим портом, в настоящее время уже могущим перерабатывать свыше 3-х миллионов пудов в месяц. В дальнейшем при развитии причальной линии и прочих устройств порта, зимний грузооборот его будет значитель­ но увеличен и Мурманский порт сможет обработать пол­ ностью те грузы, которые в ущерб государственным инте­ ресам направляются в настоящее время в иностранные порты. По этим причинам следует признать, что на долю Мур­ манска ложится серьезнейшая задача служить главным обра­ зом зимним портом для всего северного района Союза, тем более, что соседний Архангельский порт, как и все порты Белого моря, замерзает на целые шесть месяцев. Значение линии Сорока— Котлас Работа Мурманского порта и Мурманской жел. дор должна в будущем радикально измениться к лучшему, в случае осуществления постройки железной дороги, соеди­ няющей Сороку с Катласом. Особое значение этого соединения заключается в не­ обходимости дать выход за границу экспортным грузам из Сибири, главным образом сибирскому хлебу в зимнее вре­ мя, так как подвоз его из сибирских районов производится ко времеги закрытия навигации в наших замерзающих портах. Протяжение линии Сорока—Котлас—737 верст (Сорока— Плесецкая—345 в., Плесецкая—Котлас—392 в.). Линия Сорока—Котлас приблизит Мурманск к Вятскому краю, Уралу, и Сибири на 574 версты и даст расстояние от Ново-Николаевска до Мурманска в 3960 верст, т. е. на 563 версты длинее, нежели до Ленинграда, тогда как в насто­ ящее время разница в этих расстояниях достигает 1.137 верст. Если же в будущем направление от Сороки на Котлас будет продолжено до ст. Колпа (Пермской ж. д.) на про­ тяжении 702 верст, то расстояние от Мурманска до Ново- Николаевска будет равняться 3859 верстам, т. е. на 402 вер­ сты больше, чем до Ленинграда и на 55 верст ближе, чем до Риги. Сооружением Мурманской ж. д. от Перми до Котласа предусматривалось удовлетворить необходимости перевозки сибирского хлеба на Архангельск при 'следовании его от Котласа до Архангельска водным путем по Северной Дви­ не. В действительности мера эта не являлась исчерпываю­ щей; так как сибирский хлеб может направляться по этому ^ направлению лишь летом и ранней осенью. С октября р. Двина и Архангельский порт замерзают и вся та масса си­ бирского хлеба, которая должна быть перевезена в зим­ ний период, не может быть доставлена в Архангельск и должна быть направляема по другим путям сообщения. Согласно подсчету С. А. Щепотьева, основанному пре­ имущественно на данных комиссии по сооружению новых жел. дорог, состоявшейся в 1916 г. под председательством И. Н. Борисова, при сооружении линии Сорока—Котлас следует ожидать привлечения к Мурманску сибирского хле­ ба в количестве около 40 милл. пудов. Помимо хлеба, та же дорога послужит к привлечению на Мурманское направление до 15 милл. пудов лесных гру­ зов, при чем общее количество груза, которое должно бу­ дет поступать из района дороги Сорока—Котлас, опреде­ ляется С. А. Щепотьевым в 58 милл. пудов. Главная масса леса направится, естественно, по кратчайшему направле­ нию на Архангельск. Помимо хлеба и леса, означенная линия даст выход на Мурманск также и другим грузам, главным образом, ско­ ропортящимся, количество которых возможно предвидеть равным 3.000.000 пуд. Что касается до роли означенной линии в привлече­ нии импортных грузов, то таковая усматривается прежде всего из возможности образовать кратчайшее сообщение между Американскими и Сибирскими промышленными центрами. Не подлежит сомнению, что развитие внешних про­ мышленных сношений Союза ССР произойдет ■доминиру. ющим образом за счет американской промышленности, нуждан.щейся в нашем сырье и могущей снабжать Союз столь необходимыми для развития сельского хозяйства предметами, как сельско-хозяйственные машины, а также хлопком, необходимым для текстильного производства. С осуществлением линии Сорока-Котлас расстояние меж­ ду главным промышленным центром Северной Америки г. Чикаго и Ново-Николаевском еще значительно сокра­ тится при направлении грузов на Мурманск. Расстояние от Чикаго до Ново-Николаевска через Сан-Франциско-Иоко- гаму-Владивосток—18.885 килом., из них морским путем— 10.214 клм. и по жел. дор.—8.851 клм. Расстояние от Чикаго до Ново-Николаевска через Мур­ манск—12.757 клм. в том числе от Чикаго до Нью-Йорка по железным дорогам 1467 клм., морем от Нью-Йорка tfo Мурманска—7.076 клм. (3825 миль) и от Мурманска до