Вестник Карело-Мурманского края. 1926, № 12 (20 апр.).

№ 12 ВЕСТНИК КАРЕЛО-МУРМАНСКОГО КРАЯ 7 При небольшой даже доле доверия к ведомству (НКПС) и правильной оценке значения той ответ­ ственности за результаты работы, о которой ска ­ зано, нельзя не признать, что все предпосылки для правильной и здоровой постановки дела имеются. Заинтересован ли финконтроль на транспорте в результатах работы дороги в такой степени, как дорога? Нет, во-первых потому, что не ответстве­ нен за хозяйственный результат, во вторых—-пото­ му, что у него свои ведомственные цели и задачи, совершенно отличные, а иногда и „встречные" ин­ тересам транспорта. Это— малокачественная заин­ тересованность. Имеется ли у ФКО аппарат в действии и на ходу? Аппарат имеется и большой и, пожалуй, на бегу, если считать, что бегание по Отделам бес­ численных сотрудников Финконтроля за *справка­ ми—есть работа аппарата на ходу. Но действитель­ ность работы аппарата ФКО сомнительна, ибо к нему поступают в последующем порядке, по исте­ чении часто двух месяцез документы по обработке их дорогою. Это значит, что все обнаруживаемые ФКО дефекты либо уже известны и прокорректиро­ ваны, либо известны и не прокорректированы,вслед­ ствие обстоятельств, влияние которых вряд ли мо­ же т быть изменено повторением контрольных дей­ ствий со стороны ФКО и соответствующей перепи­ ской. Совершенно еетественно, что, не говоря уже о дороговизне последнего обстоятельства, очевидном отсутствии всякой эффективности контроля, такой характер работы НКФ имеет скорее академический смысл. Если сопоставить это обстоятельство с тем, что РКИ, не осуществляя никаких оперативно-хозяй­ ственных функций, является, в отличие от НКФ, только наблюдающим ведомством, вопрос о переда­ че РНИ Финконтроля на транспорте следует при­ знать вполне целесообразным, в целях создания дей­ ствительно об‘ективного, независимого, вооружен­ ного необходимым аттрибутом, авторитета кон т ­ роля. Однако, возложенные на контрольные органы НКФ обязанности, вследствие оторванности ФКО от производства контроля в последующем порядке создают серьезные препятствия для осуществления контроля в удовлетворительной форме. Необходи­ мость освещения вопросов, интересующих ФКО в той степени, в какой это следует, заставляет НКФ пытаться расширить свою компетенцию за пределы финансового контроля в сторону хозяйственных и технических функций транспорта. Резюмируя сказанное, следует признать следую­ щее: 1) Возложенные на Правление дорог обязанно­ сти, контроль над хозяйственной, финансовой и технической деятельностью дорог должен быть по­ ставлен и осуществлен без внимания к тому, создает ли это параллельную работу других ведомств или нет. Если параллелизм будет впоследствии конста­ тирован, то из этого надлежит сделать единст­ венный вывод, что посторонние НКПС-у ведомства, ио отнюдь не HH’IIC, должны сократить, во избе­ жание параллелизма, пределы своей компетенции, ибо для Правлений жел. дорог контроль является обязанностью, вытекающей из ответственности за состояние хозяйства и возложенной на них зако­ ном, а для НКФ—факультативным правом, расши­ рение коего считается желательным очень часто только в целях лучшего освещения фактов, НКФ не достаточно знакомых, вследствие отрыва от производства и последующей формы контроля. 2) В целях создания действительно авторитет­ ного контроля, единого и независимого от ведом­ ственных интересов, и ввиду наличия органов РКИ, обладающих всеми преимуществами такового, кон­ трольные органы НКФ, в лице ФКО при Правле­ ниях жел. дорог, надлежало бы передать как в отношении функций, так и аппарата, соответст­ венному транспортному контролю РКИ. С н а б ж е н и е Финансовое положение транспорта, конечно, на­ длежит улучшить не усилением контроля, как это как будто бы предполагается, а улучшением фи­ нансирования. Финансирование — это пополнение оборотных средств, а в наших условиях— это восстановление оборотного капитала. Но если оборотный капитал до сих пор не выделен, то совершенно невозможно его и восстановлять. Естественно, что когда гово­ рят о порядке финансирования, речь идет о беспо­ рядке в финансировании Дороги сами не знают размеров своего оборот­ ного капитала ни в наличии, ни в перспзктиве. В этом им сильно помогает ЦУЖЕЛ. Централизован­ ное снабжение не урегулировано должным образом. Дороги долго не звают, с каких заводов надлежит получить продукцию. Снабжение не всегда в со­ ответствии с заявкою, так напр., одной дороге даны подкладки в размере 126°/0 от заявки, а тор- маза Вестингауза в размере 44°/о. Снабжение запасными частями падает из года в год: в 1922—23 г. той же дорогою получено 80% потребности, „ 1923—24 г. „ „ „ й6°/о ., 1924—25 г. „ „ „ 4(5 % Это все дефекты финансирования, ибо в деле эксплоатации деньги переводятся в материалы в значительной своей части. Однако, недодать материалов первой необходи­ мости—это значит заставить дорогу обратить де­ нежные рессурсы на закупку материалов, т. е., перенеся кредит, оставить неудовлетворенной дру­ гую потребность. Эго значит возвести финансовое