Вестник Кольского научного центра РАН. 2018, №2.

Н. А. Серова расходной части федерального бюджета и оптимизацией затрат на все инвестиционные проекты России, привело к дефициту средств, предназначенных для строительства объектов МТУ. Так, согласно первоначальным планам, проект должен был быть завершен к 2 0 2 0 г., однако в сентябре 2017 г. срок его реализации был продлен до 2021 г., а финансирование сокращено почти на 6 млрд руб. — до 139 021,7 млн руб. (в том числе 59 598,6 млн руб. за счет средств федерального бюджета, 79 423,1 млн руб. за счет внебюджетных источников). Тем не менее даже в период жестких бюджетных ограничений у российского правительства нет в планах прекращать строительство МТУ, проект продолжает реализовываться, а интерес к нему отечественных и зарубежных компаний не утихает. Так, в 2015 г. в проект МТУ вошла российская компания «НОВАТЭК» с намерением построить на западном берегу Кольского залива центр строительства крупнотоннажных морских сооружений, который будет выпускать плавучие СШ -заводы мощностью 6,5 млн т для реализации проекта «Ямал СНГ». В 2017 г. в проект МТУ вошли сразу два крупных инвестора — швейцарский глобальный сырьевой трейдер Mercuria Energy Trading S.A. и крупнейший китайский государственный холдинг Poly International Holding Co. Благодаря инвестициям иностранных компаний в марте 2018 г. на западном берегу Кольского залива было начато строительство современного специализированного угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн т в год, который должен заработать уже в 2020 г. Кроме того, свои планы присоединиться к проекту строительства угольного терминала «Лавна» неоднократно озвучивали и Талдинская топливно-энергетическая компания (ГК «ТАЛТЭК»), и холдинговая компания «СДС-Уголь» (отраслевой холдинг компании «Сибирский деловой союз»), входящая в тройку лидеров угольной отрасли России. Заключение Как отмечалось выше, с развитием транспортного узла Мурманская обл. приобретет стратегическое значение как опорный регион в реализации национальных интересов России в Арктике, в первую очередь по реализации арктического транспортно-транзитного потенциала. С увеличением судоходства по трассам СМП транспортная система Мурманской обл. будет интегрирована в общероссийскую транспортную систему, а перед региональными предприятиями откроются рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, устойчивое развитие получат судоремонтные предприятия области и производства в смежных секторах (промышленность, финансовый сектор и т. д.). Немалые перспективы имеет развитие морской пассажирской инфраструктуры и круизного туризма из Мурманска по трассам СМП — к Северному полюсу, Новой Земле, арх. Шпицберген (по оценкам ФГУП «Росморпорт», число заходов в Мурманский порт иностранных круизных судов может увеличиться с 6 до 70) [4]. Эти и другие факторы определят позитивную динамику региональных показателей: увеличение ВРП, сокращение безработицы, создание дополнительных рабочих мест во время строительства и в период эксплуатации объектов МТУ, повышение благосостояния населения, оживление деловой активности и т. д. Таким образом, Мурманский транспортный узел, несомненно, является важнейшим фактором укрепления позиций Российской Федерации в Арктике, а также фактором формирования качественно новой общероссийской транспортной инфраструктуры и обеспечения устойчивого развития Мурманской обл. ЛИТЕРАТУРА 1. Скуфьина Т. П. Нормативно-правовое регулирование развития российского Севера и Арктики // Фундаментальные исследования. 2016. № 9-2. С. 424-428. 2. Победоносцева В. В., Победоносцева Г. М. Инвестиционные решения при освоении территорий Арктической зоны Российской Федерации // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2012. № 1 (29). С. 24-26. 3. ЦиганковаА. А., Романченко О. В., Шметкова О. Л. Инфраструктура Арктической зоны РФ: состояние, экономические инструменты развития и приоритетные проекты // 126 http://www.naukaprint.ru/zhurnaly/vestnik/