Вестник Кольского научного центра РАН. 2011, №4.

Первый этап проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» был успешно завершен в 2010 г. В рамках этого этапа было разработано обоснование инвестиций в проект, определены границы зон, планируемого размещения объектов капитального строительства федерального значения на западном берегу Кольского залива. Что касается ПОЭЗ, то ситуация сдвинулась с «мертвой точки» лишь в 2010 г., когда вступило в силу Постановление Правительства РФ № 800 о создании ПОЭЗ "Мурманск". Создание на территории Мурманской области ПОЭЗ общей площадью 30.5 км2 предполагается осуществить в три этапа. На первом этапе развития ПОЭЗ планируется строительство на западном берегу Кольского залива в устье реки Лавны терминалов по перевалке угля на 18 млн т; нефти и нефтепродуктов - на 35 млн т; строительство и реконструкция рыбоперерабатывающих комплексов. На втором этапе развития ПОЭЗ планируется строительство контейнерного терминала, модернизация и реконструкция комплексов на территориях торгового и рыбного портов на восточном берегу Кольского залива. На третьем этапе предполагается перспективное развитие территории на севере западного берега Кольского залива в районе реки Кулонги. Данный участок характеризуется приемлемым для развития портовой инфраструктуры рельефом, примыкающая акватория обладает большими глубинами. Появление подобных объектов в Мурманской области явится основой деятельности круглогодичного глубоководного высокотехнологичного транспортного узла международного значения, а это в свою очередь позволит в принципе изменить логистику в северо-арктическом регионе. Однако, несмотря на длительный период по продвижению указанных проектов, их практическая реализация все еще не началась. Для формирования в Мурманской области транспортно-логистического кластера необходима существенная модернизация имеющейся транспортной инфраструктуры. Например, находящаяся в собственности ОАО «РЖД» инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования характеризуется недостаточной пропускной и провозной способностью на основных направлениях перевозок; отсутствуют железнодорожные подходы к районам нового освоения (перспективным месторождениям полезных ископаемых), строящимся новым портовым терминалам; существующие на территории региона железнодорожные вокзалы не отвечают современным требованиям по качественному обслуживанию пассажиров; морально устарело оснащение, и отсутствуют тыловые терминалы в портовой инфраструктуре; практически лишена наземных дорог всесезонного использования восточная часть Кольского п-ова, а отсутствие государственной поддержки привело к тому, что собственник аэродромов местных воздушных линий, обслуживающий данные территории, находится на грани банкротства. В заключение следует отметить, что северные территории в цивилизованном мире всегда патронируются государством. Вряд ли они смогут адекватно развиваться без этого. Но применение чисто рыночных регуляторов, активно вовлекающих в хозяйственную деятельность всех субъектов экономики, - императив движения вперед. Только разумная и последовательная государственная политика сможет в дальнейшем реализовать уникальное с точки зрения логистики географическое положение северо-арктических регионов нашей страны, в частности Мурманской области. ЛИТЕРАТУРА 1. Лузин Г.П., Васильев В.В. Организационный и экономический механизмы северного завоза. Апатиты: Изд. КНЦ РАН, 1998. 99 с. 2. Мясникова Л. Логистика добавленной стоимости // РИСК. 2007. № 1. С. 44-50. 3. Арктическая транспортная система. Режим доступа: arctictoday.ru/council/transport/649.html 4. Путь к причалу. Режим доступа: http://www.arcticuniverse.com/ru/expert/20101227/00422.html 5. ШпакА, Серова В. Транспортное освоение Арктической зоны России в современных условиях // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2011. № 17 (110). С. 31-36. Сведения об авторе Шпак Алла Владимировна - к.э.н., доцент, зав. сектором экономики и организации товародвижения отдела региональной и муниципальной политики на Севере РФ; e-mail: ashpak@rambler.ru 132