Вестник Кольского научного центра РАН. 2011, №4.

протяженность железных дорог и в одиннадцать раз - автомобильных. Разветвленная система речных притоков обеспечивает доступ к самым отдаленным пунктам. По внутренним водным путям осуществляется основной объем «северного завоза» продукции в Арктическую зону и вывоза оттуда осваиваемых природных ресурсов на внутренний и внешний рынок. В целом, доля внутреннего водного транспорта составляет более трех четвертей от всего объема водных перевозок грузов [3]. Использованием речного транспорта достигается относительная дешевизна перевозок массовых грузов и минимальное воздействие на окружающую среду. Однако эксплуатационные и экономические показатели речного флота существенно ухудшились: сокращается загрузка судов по причинам падения гарантированных глубин, неритмичного грузопредъявления и неплатежеспособности грузовладельцев. Ограниченная транспортная доступность значительно увеличивает затраты на перевозку грузов и пассажиров, а также долю транспортных издержек в стоимости конечного продукта, произведенного в Арктической зоне. Существенно ослабшие транспортные связи северных регионов с остальной частью страны (морским, речным и воздушным путем) в период реформ 1990-х гг. явились причиной как текущих проблем жизнеобеспечения населения, так и вопросов дальнейшего освоения природных ресурсов соответствующих территорий. Одним из базовых элементов Арктической транспортной системы является Северный морской путь (СМП). Путь морем - практически единственное средство доставки грузов почти в 100 российских пунктов на побережье Ледовитого океана и на островах, уже не говоря о его транзитных возможностях. И хотя в настоящее время морская транспортная система обеспечивает сократившиеся потребности страны в арктических грузоперевозках, ее депрессивное состояние сохраняется. Особенно это касается восточных районов Арктики. В целом эффективность арктического судоходства в работе транспортного комплекса остается сравнительно низкой, в том числе из-за высокой стоимости ледокольных услуг, которые составляют порядка 60-65% портовых сборов, и их размер существенно влияет на конкурентоспособность портов. Вся инфраструктура СМП, включающая ледокольный флот, метеорологическую и гидрографическую службы, ледовую разведку, авиацию, связь, оказалась в состоянии кризиса. В результате деятельность ледокольного флота стала убыточной. Огромное влияние на функционирование СМП оказывает портовая инфраструктура. Основные порты СМП - Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Харасавэй, Диксон, Дудинка, Игарка, Хатанга, Тикси, Певек. Сегодня арктические порты являются самым слабым звеном СМП. По оценке экспертов, большинство портов побережья Арктики, некогда являвшиеся единой инфраструктурой СМП, пребывают в удручающем состоянии. Недостаток финансирования, смена собственников, падение грузооборота 1987-2011 гг. более чем в три раза - все это практически разрушило портовую инфраструктуру, а некоторые порты (Амдерма, Диксон) фактически прекратили свою деятельность [4]. В итоге угасание деятельности большинства морских портов Арктической зоны России вызывает «замирание» деятельности речных портов, аэропортов, системы «северного завоза», инфраструктуры северных поселений, а в целом жизнеобеспечения указанных территорий. Ситуация усугубляется и нормами российского транспортного права, которое характеризуется разрозненностью, бессистемностью и противоречиями действующих законодательных актов как между собой, так и по отношению к нормам международного права. Известно, что основой современного российского транспортного права является советское законодательство из пяти самостоятельных законов, регулирующих деятельность пяти основных видов транспорта и, конечно же, учитывающее особенности бывшей экономической системы. В ряде случаев действующие нормативно-правовые акты не актуальны и структурно усложнены. В свою очередь, модернизация транспортной инфраструктуры и реализация заявленных арктических проектов невозможны без активного привлечения масштабных частных инвестиций. Отсутствие закона о государственно-частном партнерстве не позволяет интегрировать различные виды транспорта в эффективные логистические схемы. Результат - усиление бюрократических «препонов», монополизм, рост транспортных издержек, риски несвоевременных поставок в арктические поселения, снижение международных транзитных возможностей страны, и в целом сокращение заселенной территории страны. По сравнению с другими регионами, полностью или частично относящимся к Арктической зоне, Мурманская область располагает наиболее развитой транспортной инфраструктурой. Доля транспортного комплекса в структуре валового регионального продукта составляет 11% (снизилась в 130