Вестник Кольского научного центра РАН. 2011, №4.

стратегию, тактику и логистику, Жомини определял последнюю как «практическое искусство движения войск», при этом утверждал, что логистика содержит не только перевозки, но и широкий круг вопросов, включающих планирование, управление, снабжение, определение мест дислокации войск, а также строительство коммуникаций. В современной экономике логистика как технология комплексного управления материальными и информационными потоками от источника сырья до конечного потребителя применяется более 40 лет, и представляет собой интегрированную систему стратегического управления материалопотоками и сопровождающими их информационными и финансовыми потоками. Критерием оптимальности при этом выступает минимальный уровень совокупных хозяйственных издержек, формирующихся на всем протяжении движения товарно-материальных потоков от закупки сырья до поставки готовой продукции. В рамках интегрированного подхода выделяют концепции ресурсной (товарно­ материальной, информационной, финансовой), отраслевой (промышленной, торговой и др.) и территориальной логистики (региональной, межрегиональной, национальной, международной, глобальной). Наиболее распространенным путем развития логистики является образование специализированных логистических предприятий, действующих по отраслевому принципу, охватывая определенный производственный кластер. Помимо традиционных логистических услуг, такие предприятия принимают на себя многие функции, выполнявшиеся ранее производителями, дилерами, дистрибьюторами и мерчандайзерами. Фактически это системный аутсорсинг, формирующий новую обстановку в процессе грузовых перевозок и распределении товаров [2]. В настоящее время формируется новая концепция логистической координации, заключающаяся в следующем: • сокращение доли государственного регулирования транспортных услуг грузовых перевозок во всех видах транспорта; • усиление тенденции по развитию партнерства государственного и частного секторов в финансировании соответствующей инфраструктуры; • предпочтение использования интермодальных перевозок; • развитие территориальной логистики; • рост использования инфосистем и телематических приложений. В нашей стране уровень развития прикладного логистического менеджмента находится в стадии формирования. Транспортно-логистический рынок очень раздроблен, сам логистический сервис имеет низкое качество, а логистические компании неконкурентоспособны в сравнении с зарубежными. При этом значительная часть компаний, позиционирующих себя как логистический оператор, часто оказываются производственными предприятиями, сдающими третьим лицам свои складские помещения. Ситуация в регионах Арктической зоны еще более обостряется, так как в основе логистики товародвижения лежит фактор транспортной освоенности (морской и континентальной составляющей) и масштабов хозяйственной деятельности. Сокращение последнего привело арктические районы к глубокой экономической депрессии, в итоге Арктическая транспортная система используется менее чем на 50% ее пропускной способности. В целом, транспортная система Арктической зоны характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым уровнем транспортной освоенности. Огромные территории зоны Арктики практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Населенные пункты западного сектора Арктики наиболее обеспечены дорогами с твердым покрытием. Магистральные автомобильные дороги Арктической зоны выходят только на порты Мурманска и Архангельска. Автодорожная сеть на востоке Арктики представлена в основном дорогами низких категорий, а также зимниками с ограниченными сроками эксплуатации. Поэтому обеспеченность дорогами различается в десятки и даже в сотни раз: так, плотность автодорог в Таймырском АО - в 350 раз меньше среднего показателя по РФ, на Чукотке - в 46.2, в Ненецком ОА - в 33.6. В Якутии, занимающей по площади 3.1 млн км2, имеется всего 490 км железных дорог и 7.5 тыс. км автодорог с твердым покрытием. Основная транспортная нагрузка в этих регионах в силу объективных причин неразвитости наземных коммуникаций, приходится на морской и речной транспорт. Меридиональное расположение крупнейших сибирских рек позволяет им служить связующими звеньями между Транссибирской магистралью и СМП. Реки Лена, Енисей, Обь и Иртыш в четыре раза превышают 129