Вестник Кольского научного центра РАН. 2011, №4.

УДК 338.47(985) К ВОПРОСУ О ЛОГИСТИЧЕСКОЙ КООРДИНАЦИИ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ В АРКТИЧЕСКИХ РЕГИОНАХ РОССИИ А.В. Ш пак Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина КНЦ РАН Аннотация Формирование логистической модели товародвижения во многом зависит от имеющейся транспортной инфраструктуры. Современная транспортная обеспеченность арктических регионов РФ крайне неоднородна. Рассматриваются имеющиеся возможности и факторы, тормозящие формирование логистических принципов товародвижения в указанных территориях. Ключевые слова: регионы Арктики, логистика, товародвижение, транспортная инфраструктура. Разнообразие природных и социально-экономических условий, разная степень транспортной освоенности географического арктического пространства России, а также особенности специализации и структуры хозяйства указанной территории обусловливают соответствующие различия поставок продукции в эти регионы. В отличие от староосвоенных регионов с благоприятными условиями хозяйствования, хозяйственный комплекс и емкость потребительского рынка в Арктической зоне РФ практически полностью зависят от ввозимой продукции. Экономика Севера всегда развивалась при активной федеральной поддержке. В условиях централизованной экономики государство жестко регламентировало процесс поставок, так называемый «северный завоз». Функционировали специальные структуры Госснаба и его подразделений (Арктикснаб, Академснаб и др.), проводивших на Север широкий спектр номенклатуры товаров и продовольствия. Специальные базы аккумулировали годовой запас энергоносителей и продовольственных товаров для Севера. Ледокольный флот обеспечивал прохождение караванов транспортных судов по Северному морскому пути (СМП) для гарантированного снабжения арктических и приарктических районов всем перечнем необходимой продукции и товаров [1]. Естественно, существовавшая система была высокозатратной, но при этом устойчиво функционировала при существующем экономическом порядке. Данная устойчивость обеспечивалась отсутствием бюджетных ограничений, безотказным государственным финансированием всех заявляемых потребностей. Однако системная трансформация 1990-х гг. практически разрушила существовавший механизм обеспечения северных территорий, возникли проблемы и в финансировании, и в организации завозной кампании. Образовались транспортные предприятия, поставщики продукции, грузополучатели с различными формами собственности и различными интересами. Приватизация пароходств и портов, ликвидация Госснаба разрушили прежние экономические и организационные связи в Арктической транспортной системе. Исследования по данной проблематике велись Институтом экономических проблем практически с основания. Разработанные под научным руководством чл.-корр. РАН Г.П. Лузина критерии районирования Севера России несомненно требовали и механизма завоза продукции на Север. Поэтому поиск оптимальных схем товародвижения не только не утратил своей актуальности, а более того - является одной из важнейших и сложных народнохозяйственных задач. Следует отметить, что условия рыночной экономики, современные процессы глобализации и интеграции, возрастание роли и значимости сервисной деятельности существенно увеличивают масштабы и сложность потоковых процессов. В связи с этим, требуется внедрение новых управленческих технологий, обеспечивающих гармонизацию интересов всех участников товародвижения. К такой управленческой технологии и относится логистика. Впервые о логистике как самостоятельной сфере деятельности упоминается еще в конце IX - начале X вв. Основоположником логистики в ее современном понимании явился военный теоретик и историк А. Жомини (1779-1869 гг.), оказавший большое влияние на развитие военно-теоретической мысли и принципы ведения войны вплоть до XX в. Подразделяя систему управления войсками на 128