Вестник Кольского научного центра РАН. 2011, №4.

Освоение Арктики невозможны без СМП. В политике России международное сотрудничество играет важнейшую роль как способ достижения устойчивого развития Арктического региона планеты. Свою роль сыграет в нем СМП, который в XXI веке должен стать Евро-Азиатским морским транспортным коридором [3]. Большой интерес к транспортным возможностям Северного морского пути проявляют иностранные судоходные компании, что определяется двумя факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. По этому пути, например, от Гамбурга до Иокогамы всего 6 600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал - 11 400 миль. Кроме того, северный морской путь интересен для иностранцев как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. В прилегающих к нему районах содержится 35% мировых запасов нефти и газа. Перевозки же российского газа и нефти морским путем могут оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. К тому же такие магистральные трубопроводы в Западную Европу могут проходить только через бывшие советские республики, политика которых не всегда предсказуема, а транспортировка через их территорию обходится достаточно дорого [4]. Мнения зарубежных специалистов по поводу дальнейшей работы СМП разделились. Скептики считают, что при работе на СМП слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают непомерно высокими), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным по сравнению с другими маршрутами. СМП будет иметь право на жизнь только в том случае, если он окажется выгоднее и конкурентоспособнее существующих. Поэтому некоторые специалисты уверены, что СМП может стать реальным конкурентом для существующих маршрутов не ранее, чем через 10-15 лет. Но и тогда ему будет трудно противостоять Суэцкому каналу, администрация которого для сохранения своих конкурентных преимуществ готова ввести дополнительные скидки к тарифам. Кроме того, для работы на СМП требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой - усиленного ледового класса), танкеры - только с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике. Западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы СМП. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий. Небольшой опыт работы с российскими северными портами танкеров компании «Fortum Oil and Gas» дает основания ее руководству говорить о плохом оборудовании портов и больших простоях под грузовыми операциями. Западные судовладельцы сомневаются, что при плавании по СМП они будут иметь надежное ледокольное и информационное обеспечение. И, наконец, судовладельцы считают обременительным оформление бюрократических формальностей для допуска транзитных судов в воды СМП. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером (инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. При этом все процедуры облагаются сборами. Из этого иностранные аналитики делают вывод, что «инспектирование судов в российских портах при начале плавания транзитом с востока на запад осуществляется не на основе технологии или стандартов, а исходя из непредсказуемых экономических соображений». Высказываются претензии, что пограничные и таможенные сборы при транзитном проходе Северным морским путем взимаются необоснованно, потому что транзит - не что иное, как мирный проход через территориальные воды и открытое море. Такие сборы, действительно, не предусмотрены международным правом. Другая половина зарубежных специалистов позитивно оценивает перспективы СМП. Они считают, что проведенные исследования с экономической, технологической и экологической точек зрения, убеждают в необходимости разработки этого маршрута как международной транзитной 110