Вестник Кольского научного центра РАН. 2011, №4.

Ситуация на трассе Северного морского пути, ее транспортная безопасность и производственная загрузка обсуждаются сегодня на совещаниях различного уровня: от региональных до международных. Неоднократно издавались распоряжения Правительства РФ по комплексному изучению СМП. Но многолетние дебаты не привели к принципиальным решениям. В сентябре 2000 г. было образовано Некоммерческое Партнерство пользователей Северного морского пути, которое возглавил Артур Чилингаров. Задачами Партнерства стали координация деятельности его участников по торговому мореплаванию, защита пользователей СМП. Однако при огромном вкладе "Партнерства" проблему в комплексе оно не решает. Северный морской путь имеет две особенности. Трасса сокращает время перевозок груза из Европы в Азию. При таком преимуществе путь может стать международной Евро-Азиатской трассой в интересах и Востока, и Запада. С 1991 года СМП официально открыт для иностранных судов и предприятий, транспортирующих грузы. В рамках международных программ наработан опыт транзитных перевозок по СМП. Исследования показали эффективность пути по сравнению с железнодорожными перевозками через Сибирь и Центральную Азию. Но эти же исследования показали и все "узкие места" трассы как международного коридора экономической интеграции. Решение проблем возможно при государственном протекционизме и при инвестировании Арктических транспортных программ мировым сообществом. Другая особенность трассы, а она была создана для транспортного обеспечения Севера СССР, заключается в самой тесной связи с дальнейшим освоением, с социальным, промышленным обустройством Российской Арктики и с международной экономической деятельностью. Многие ученые и экономисты приводят сведения о ресурсном потенциале Арктики. И если еще 10-15 лет назад он был мало востребован, то с начала нынешнего века ситуация начинает кардинально меняться. Сегодня наблюдается развитие арктических регионов страны, в недрах которых находятся рудные полезные ископаемые, остро необходимые промышленности. Вместе с вопросами освоения природных ресурсов Арктики встают вопросы транспортного обеспечения осваивающих ее предприятий. Если, к примеру, руду Полярного Урала можно доставить потребителю по обходным маршрутам с большими транспортными затратами, то руду Якутии или Чукотки доставить потребителю можно только по СМП, так как железных дорог на севере Сибири нет. А Транссибирская магистраль расположена на юге, далеко от северных регионов и Западной, и Восточной Сибири. Ситуация с трассой СМП в настоящее время достаточно сложная. Атомный ледокольный флот, обслуживающий трассу и проводящий по ней суда, вырабатывает свой ресурс, новые атомные ледоколы пока в эксплуатацию не сдаются. Не лучше положение с дизельным флотом, со строительством государством танкерного флота, с развитием береговой инфраструктуры, обеспечивающей деятельность трассы. Так, в 2-3 раза в целом по Российской Арктике сократилось число гидрометеорологических и радионавигационных станций. Одни дают сведения о климате, другие обеспечивают проход морских судов и навигационное обслуживание воздушного флота. Ряд крупнейших нефтегазодобывающих компаний, таких, к примеру, как ОАО «Газпром» или НК «ЛУКОЙЛ» начинают создавать свой танкерный флот для транспорта углеводородов. «ЛУКОЙЛ» уже расширяет мощности собственного танкерного флота ледового класса. Он активно используется при освоении ямальских месторождений. Если в 2000 г. «ЛУКОЙЛ» добыл и вывез с Сандибинского месторождения около 15 тыс. т нефти, то в 2005 г. танкерами компании вывезено с месторождения по трассе СМП около 300 тыс. т нефти. Конечно, восстановление всей трассы Северного пути потребует колоссальных затрат. Предлагается вариант поэтапной реконструкции. На первом этапе необходимо восстановить Баренцевый и Карский участки трассы, что позволит завозить материалы, технику морем на освоение ямальских месторождений, продолжить геолого-разведочные работы на шельфе Карского моря, используя ледокольный флот. Реконструкция этих участков позволит транспортировать в больших объемах, добываемые на Ямале углеводороды в северные порты России и северного зарубежья, что окупит часть затрат и сделает путь привлекательным для западных партнеров. Центральный НИИ морского флота разработал несколько вариантов стратегического развития СМП. Они ориентируются на обеспечение крупномасштабных перевозок в Европейскую часть страны, Северную Европу и АТР углеводородов из Тимано-Печерской провинции, из бассейна Оби, с полуострова Ямал - это все регион Карского моря. Концепция развития трассы предполагает строительство новых атомных и дизельных ледоколов, модернизацию действующих и строительство новых портов. Освоение месторождений углеводородов на Ямале, в Обском бассейне или на шельфе Карского моря приведет к увеличению объема грузоперевозок по трассе на восток и запад в интересах и отечественного, и международного судоходства. 109